在政策的帮助下，6月份车企销量回升，各车企交出了一份不错的成绩单。
不过，在这种背景下，有一家车企显得格外“孤单”。就是前国内汽车龙头——长城汽车。
7月9日，长城汽车披露了6月份的销售数据；具体数据方面，长城汽车6月份共销售新车10186辆，同比仅增长0.52%，与去年同期基本持平； 1-6月累计销量仅为518,525辆，同比锐减16.12%。
相比多家“新车厂商”6月销量翻番，长城汽车6月销量仅增长52%，略显尴尬；与比亚迪相比，比亚迪上半年销量达到64.14万辆，同比大幅增长314.9%，而长城汽车上半年销量年销量51.85万辆，同比下降16.12%。显然，长城汽车已经远远落后了。
长城汽车作为曾经的国内车企龙头，如今陷入了“两难”。一方面，长城汽车的昔日明星车型已经开始销售一空。例如，哈佛 6 月份的销售额出现了大幅下滑；另一方面，在各大车型向新能源转型的大趋势下，长城汽车的重心并未依然放在燃油车上，但新能源转型明显乏力。
从目前来看，曾经的“销量第一”的长城汽车已经一去不复返了；而随着新能源汽车逐渐成为主流，长城汽车的未来可能会越来越艰难。
销量下滑，长城汽车“落后”
其实，这并不是长城汽车第一次出现销量下滑。
作为国内传统车企之一，长城汽车自1993年开始从汽车改装业务向整车制造转型以来，迎来了高速发展期。尤其是在2011年推出哈弗H6之后，长城汽车更是凭借这款以高性价比着称的车型，成为了国内SUV的佼佼者，哈弗H6也取得了“连续11年成为中国SUV销量冠军”。
不过，虽然哈弗H6等SUV车型取得了不错的成绩，但随着国内汽车工业的不断发展和国民经济的不断提高，以高性价比着称的哈弗H6逐渐遭遇瓶颈。
据统计，哈佛自2016年达到93.8万辆的“峰值销量”后逐渐下滑，2018-2021年销量基本保持在75万辆左右；数据显示，哈佛今年6月销量仅为51274辆，同比下降14.47%；今年1-6月，哈佛累计销量为28.89万辆，比去年大幅下降26.21%。
由于哈弗在长城汽车销量中的占比非常高，加上哈弗“销量低迷”，长城汽车的销量也逐渐停滞。据统计，从2015年到2020年，长城汽车的总销量基本保持在105万辆左右魏派4月份销量，明显受到哈弗销量停滞的影响；今年，由于哈佛1-6月销量大幅下滑，长城汽车上半年销量也出现明显下滑。今年上半年总销量仅为51.85万辆，同比下降16.12%。
值得一提的是，今年以来，受经济和环境因素的影响，汽车行业迎来了多重利好。特别是4月份上海疫情得到控制后，购置税减半、购车补贴等优惠政策层出不穷。在这样的环境下，不少车企在6月份实现了销量的大幅增长，但长城汽车的销量却一直“停滞不前”，可见其处境艰难。
在销售停滞的情况下，长城汽车的股价也表现不佳。据统计，自4月26日市场反弹以来，小康股份、长安汽车等多家车企股价屡创新高。相比之下，第三家车企，虽然长城汽车本轮反弹超过100%，但距离历史高点还差得很远。
此外，随着6月份销售数据的披露，长城汽车的股价也开始大幅下跌。
截至7月18日收盘，长城汽车股价仅为35.96元/股，相比6月15日44.52元/股的反弹高位, 很短的时间。 1个月，长城汽车股价下跌19.23%，市值蒸发793.51亿。
转型乏力，重心仍是燃油车
除了销量下滑之外，新能源汽车转型乏力是今天长城汽车更大的“心脏病”。
据统计，今年6月，长城汽车共销售新能源汽车12680辆，1-6月新能源汽车累计销量63590辆，与比亚迪的月销量相比根本无法比拟。新能源汽车销量；
从渗透率来看，长城汽车6月份新能源汽车占总销量的比例为12.5%，而长城汽车1-6月新能源汽车渗透率为1< @k20@ >26%。相比之下，根据中国客运协会最新数据，今年6月国内新能源汽车零售渗透率为27.4%，长城汽车新能源汽车渗透率不到全国平均水平的一半；老牌车企比亚迪此前甚至直接宣布停产燃油车。两家老牌车企在新能源汽车领域的差距可见一斑。
其实，长城汽车并非不知道向新能源转型的重要性。早在去年6月，魏建军就向外界宣称，到2025年将实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车，以彰显其向新能源转型的决心；压力之下魏派4月份销量，长城汽车的重心仍是燃油车。
据资料显示，长城汽车目前拥有“哈弗、威派、欧拉、长城皮卡、坦克”五个主要品牌。
其中，欧拉定位于纯电动汽车市场的新能源品牌，而威派则专注于混合动力领域。这两个品牌显然是长城汽车向新能源转型的关键。但欧拉品牌自推出以来，一直定位为“更爱女性的汽车品牌”。虽然实现了与众多车企的差异化竞争，但也失去了大部分想要购买纯电动车的人。男性用户。
此外，欧拉作为长城汽车新能源转型的“领跑者”，是长城汽车新能源汽车销量的主要来源。但由于原材料价格大幅上涨和业绩压力，长城汽车也不得不暂时停产旗下低端车型欧拉黑猫和欧拉白猫，现在只有欧拉Good猫被留下出售。能源转型的行动并不坚定。
而专注于混合动力领域的唯派自推出以来销量一直平平。该车型的百公里油耗号称低至0.8L，最低充电状态下的油耗仅为4.4L 2021年6月至今，唯派月销量一直徘徊在5000左右。尽管销量在 2021 年 12 月达到近 10,000 辆的峰值，但唯派的销量将在 2022 年继续下滑，4、 5 月份的销量仅为 2-3,000 辆左右。
从6月份的销量来看，长城汽车唯一的亮点就是“坦克”车型。
数据显示，6月长城汽车“坦克”车型销量14528辆，同比增长99.13%；今年上半年销量33989辆，同比增长60.45%，可以说是长城汽车上半年唯一的“门面”年度最佳。
很遗憾，“坦克”并不是新能源车型。从目前来看，长城汽车销量最大的依然是哈弗、长城皮卡和坦克三大品牌中，新能源占比不足20%。重点还是燃油车。
最后一战，留长城的时间不多了
其实，作为一家传统的国产车企，长城汽车并非没有新能源的“基因”。
据媒体报道，长城汽车早在2012年就开始研究动力电池电芯，当时国内新能源汽车产业刚刚起步，宁德时代成立仅一年。然而，由于在燃油车领域取得的辉煌成就，魏建军对新能源的重视程度并不高。可惜电池事业部直到2016年左右才正式成立。
不过，虽然动力电池事业部成立较晚，但长城汽车在动力电池领域也并非没有成就。
据数据，目前长城汽车旗下蜂巢能源2021年动力电池装机量3.22GWH，全球排名第十六、在中国。与其他巨头还有很大差距，但蜂巢能源的迅速崛起，为长城汽车向新能源汽车转型带来了巨大希望。
但是，对于今天的长城汽车来说，仅仅寄希望于蜂窝能源是不够的。
其实长城汽车已经处于最后一战了，因为除了销量下滑之外，长城汽车的很多数据都在恶化。
以库存周转天数为例，在2015年的高峰期，长城汽车的库存周转天数仅为24.03天，但到2021年，这一数字飙升至33.@ >78天，很明显，长城汽车逐渐陷入了“卖不出去”的境地。
在新能源成为行业大趋势的情况下，仍以燃油车为主的长城汽车明显开始“疲软”，而随着各大新车厂商的不断崛起，长城汽车摩托很可能“积攒难返”。 ”。
由此看来，长城汽车加快新能源转型已迫在眉睫，长城汽车所剩无几。