这个夏天和秋天太热了，很多人都受不了。
自7月20日起，中央气象台已连续29天发布高温预警。全国受高温影响的面积已达380万平方公里。全国共有194个气象站录得最高监测温度超过历史极值。
随着热浪席卷而来，电动汽车也同样不舒服。这段时间，电动车自燃的消息就像家常便饭，几乎每天都能听到，这也让消费者在购车时产生了心理波动。
据乘用车协会数据，8月1日至14日，全国批发60.2万辆乘用车，同比增长25%，环比增长下降2%，趋势基本稳定。
但是，销售点发生了变化。
8月以来，整体市场进入量较7月有所减少，但比亚迪、特斯拉、文杰、威小利等新能源品牌数量环比下降30%以上。其中，Ideal首周投保量仅为800台，较前一周下降74%。
相反，传统合资品牌入店数量与7月份持平，10万-25万元的主流车型销量也实现增长。
前几天，一位大学同学告诉我，他买了一辆日产天籁。但在年初，他是电动汽车坚定不移的支持者。
这种心态可能很普遍。
虽然很多人不想在炎热的夏天去看车，但只是需要对电动车的安全性有所怀疑，进而对电动车产生观望态度。
在这种情况下，对只出售电动汽车的新建汽车感到不舒服是很自然的。
虽然“魏小莉”占据舆论制高点，在电动车领域似乎领先于传统车企，但“黑天鹅”只要飞得再长一点，其抗风险能力就会很弱减少。会暴露的。
正如王传福所说，新能源汽车市场是一个“快鱼吃慢鱼”的市场。即便如此，任何新事物的扩张速度也不能无休止地提高。
就像一只股票，在大涨之后，它必须喘口气。耐心的庄家会努力拉长平台期2022长安汽车，去除一些杂质，也为下一波主力积蓄力量。
当前，新能源汽车市场正在盘整——一场时间不可预测的消耗战已经打响。
关于这场新战的走向，我们先得出一个结论：实力雄厚的传统车企很可能重新夺回主动权。
01电动车，卖一赔一
7月21日，在四川宜宾召开的2022世界动力电池大会，火药味弥漫。
广汽集团董事长曾庆红发表了令人震惊的讲话：“我为宁德时代而努力。”他的理由源于一组数据：动力电池占整车成本的40%-60%。
曾庆红上台前，宁德时代董事长曾玉群刚刚发表讲话。
与会的长安汽车董事长朱华荣也认为，电池企业和原材料企业是“故意涨价”。
在随后的分论坛中，宁德时代首席经济学家吴凯委屈地说：“虽然今年我们没有亏钱，但我们公司在盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”
暂且不深究新能源汽车产业链，谁拿走了最大的利润，但两位车企老板当众的无视言论，让几乎所有新能源车企都为难谈论它。事实摆在桌面上——卖电动车，你会赔钱！
根据刚刚发布的理想汽车上半年财报，理想汽车的经营亏损达到13.92亿。相当于每卖出一辆车损失2.3万元。去年的数字是每卖一辆车亏损1万元。
要知道，丽丽汽车以“廉价工厂”为荣，其成本控制能力在新车中是无可比拟的。还是这样，其他品牌损失更大。
销售电动汽车亏损的原因有很多，包括原材料上涨、补贴减少以及行政和营销费用激增。
作为一支规模小、基础薄弱的新生力量，根本无法制衡上游产业链，也无法控制定价权。所以，在未来很长一段时间内，新车卖的越来越多，赔钱的情况大概率会继续下去。
那么，最简单、最简单的问题来了——亏损的企业能持续多久？
02“快鱼吃慢鱼”的游戏，不是人人都能玩得起的
目前，全球仅有的两家不亏本的新能源车企是特斯拉和比亚迪。前者赚钱，后者持平。
之所以不亏本，是因为特斯拉和比亚迪有共同点。比如，双方都注重规模效应2022长安汽车，似乎两家公司都掌握了一些关键的自主研发技术，并且已经将触角伸向锂矿资源。
它们也有一些区别。特斯拉不断创新生产工艺，例如一体式压铸。不过，比亚迪并没有完全放弃内燃机，一半的销量来自混合动力车型。
然而，新车虽然没有特斯拉和比亚迪的强大能量，却被他们深深的PUA。
向特斯拉的直营店学习，加上一系列高附加值的服务，将继续推高成本。相信王传福“快鱼吃慢鱼”的游戏规则，10万-20万元的产品很难面向主流市场推出。
就在遇到月销量10000辆的瓶颈，难以前行的时候，传统车企却以“组合拳”的方式应对。
长安靠“深蓝+英伟达”，吉利走“极致氪几何”，上汽打造“智极+非凡”，大众、丰田、本田依托多家合资企业持续推进“两极”汽车”战略。
虽然传统车企的纯电动品牌无法改变“卖车赔钱”的现状，但传统车企的产品比“专注”的新车覆盖人群更广，家底更深汽车制造商。还有燃油车，可以通过持续输血赚钱。
同时，经过几年的观察，传统车企对新造车企业在营销和服务方面的经历了如指掌。因此，他们的渠道网络更加多样化，包括开设直营店以传播品牌，与合作伙伴建立代理店以降低成本，以及依赖旧关系的类似4S的授权店。
或许相比于新造车，传统车企的销售和服务依然僵化，但对于大众消费者来说，买电动车就意味着花钱——提车。维修，在现实生活的压力下，他们一般没有闲暇时间去尝试新车令人眼花缭乱的创新服务体验。
既然卖电动车是亏本的，那就尽量分担风险，然后提供能够让大多数人满意的标准化服务。
传统车企的这种思维，看似没有新车那么响亮和噱头十足，却有着“默默发财”的效果。
今年6月和7月，大众ID的销量。系列电动汽车连续两个月接近20,000辆，超过所有新车。
这说明了另一个事实：新造的汽车看似“快鱼”，其实只是先跑而已。跑了几年，不仅没有吃到“慢鱼”，优势也在迅速缩小。
王传福表示，新能源汽车市场是“快鱼吃慢鱼”，因为比亚迪收支平衡，有体力游得快。对于传统车企和新车来说，谁是“快鱼”，谁是“慢鱼”，目前还没有定论。
只是目前，体力更强的还是传统车企。
03 巨大的消耗战，消耗更多新车
2011年8月16日，北京798艺术中心人头攒动，热闹非凡。
一共有800多人来到这里为仅售1999元的小米1手机加油。雷军隐隐觉得，或许这一天会是改变他人生的那一天，但没想到变化如此之大。
小米1的出现，直接淘汰了山寨机，将大部分普通人带入了智能手机的世界，为互联网经济的全面普及创造了沃土。
如果用一个词来概括过去10年互联网经济的高度发展，“烧钱”是最贴切的。
网约车大战、外卖大战、共享单车大战、生鲜电商大战、社区团购大战……普通人耳熟能详……无不从高额补贴开始，烧钱争抢市场份额，进而消耗对手。 ，垄断市场，然后加价收割用户。
目前的电动汽车市场也有同样的氛围。
“魏小莉”多次自称有互联网思维，背后有马云、王兴、雷军等有相同想法的大佬。
卖得越多，亏得越多，亏得越多，卖得越多。他们试图在湖里复制经济战，先吃掉对手，活下来的自然是赢家。
但他们在不同的维度上计算错误。
他们首先低估了汽车行业吸引资金的速度。
如今，耗资数百亿的蔚来和小鹏，依然被迫在漫长的汽车产业链上继续投入大笔资金。以前都是贴牌生产的，但要自己建厂，还要花更多的钱在长期致力于用户的换电站和增压站上。
只要有汽车产业链，就有汽车产业的循环。
用于快速消费品，可以每三天更换一次皮肤。但这种运营思维根本不适用于汽车。消费者不可能每年都换车，更不可能消费者一次次增加购买量。
即使新车一再强调智能将重塑汽车的属性，但也改变不了汽车在未来很长一段时间内仍只是出行工具的现实。
不仅如此，一些消费者在面对令人眼花缭乱的新技术和新功能时不知所措。
前几天看到有网友问现在能不能买小鹏P7。结果下面的回复基本是一个语气：P7车既没有使用高通骁龙8155芯片也没有使用激光雷达，已经过时了。
但谁能保证，即使你现在买了一辆拥有最新技术的电动汽车，明年也不会落伍？
在其他理性消费者眼里，流行的大屏、全语音控制以及更多新功能只是为创造而生的伪需求，并没有带来更便捷的体验。
产品越来越同质化，正在成为新车无法突破的桎梏。但不幸的是，他们现在什么都做不了。
亏本卖车，车没有优势。但新造车又要抢销量，也因此开始焦急地卖燃油车。
首先，李斌说，“我还是买BBA燃油车就是为了闻汽油，听听。”还有最近何小鹏的说法，“有了超快充电技术，10万元以下的燃油车将很快被淘汰。”
别说新车强行扼杀了很多人的燃油车乐趣，据说小鹏G9只配备了800V超快充电技术。 G9的价格不到10万元吗？
这是《何不吃肉末》的另一个版本。
实际购买10万元以下汽车的消费者不具备安装私人充电桩的条件，也不想浪费时间与他人争抢充电桩。他们只想快点到达目的地，快点投入到生活和工作中。
所以，即使今年电动车爆红，10万元的畅销书还是轩逸，一款省油又可靠的车。
这就是传统车企面对互联网打造的新车发动消耗战的实力。
因为他们也可以用性价比最高的汽车来满足最简单朴实的出行需求，直到电动汽车的成本真正降下来，充电桩满大街。
同时，在开放供应链的支持下，他们不必担心技术壁垒。
即使在未来的某一天，当创新的新技术出现时，他们也可以使用成熟的系统，依靠良好的声誉，全心全意地拥抱它们。
即使新造车厂商坚持到那时，传统车企也会与他们站在同一起跑线上，等待决赛。