文丨宁缺编辑丨百金
来源丨正正社（ID：）
卸下燃油车的“包袱”后比亚迪秦2022新车型，比亚迪的烦恼并没有减少多少。
新能源大势的明朗、刀片电池的普及、DM-i超级混动平台的竞争力，与低质低端形象、“自燃”事件高发息息相关，以及智力的缺点。顽固因素交织在一起，不仅让投资者和消费者抱有希望和观望，也让其盈利瓶颈和高端困境清晰可见。
01 刀片未能消除“自燃”
比亚迪成立于1995年，最初以生产手机电池起家，曾为诺基亚、摩托罗拉代工电池，一度成为国内最大的电池供应商。2003年收购西安秦川汽车后，正式进军汽车领域。2000年在香港主板上市后，因巴菲特的加入而名声大噪。在近几年新能源汽车兴起的大潮下，有一种豁然开朗的感觉。
在时代杂志评选的“2022年最具影响力100家公司”中，比亚迪是唯一上榜的中国车企，也被评价为中国唯一一家具备与特斯拉竞争潜力的新能源车企。
但一路走来，比亚迪没能摆脱自燃的阴影。仅2022年以来，自燃事件已发生3起：2月13日，广东中山一辆比亚迪秦PLUS DM-i在路上起火；3月25日，上海一位车主新提到的一辆比亚迪唐自燃。整车烧到只有一帧；4月2日，广东韶关一家比亚迪4S店发生自燃事件。
据《正正报》分析师不完全统计，仅在近两年国内媒体的报道中，比亚迪以11起火灾事故排名第一，其E5、E2、唐、秦等所有车型均有自燃事件；特斯拉只有 5 起火灾事故。
早在2020年，比亚迪董事长王传福就在刀片电池大会上宣布，要把“自燃”这个词从新能源汽车词典中彻底抹去。但事实一再证明，即便是比亚迪本身，也离这个梦想还很远。
研究表明，电池本身的老化、外部碰撞、极端温度、电子控制系统、高负载等，都可能引起火灾。
事实上，在高速发展的背后，“自燃”已经成为新能源汽车行业的噩梦。无论是大厂特斯拉、比亚迪，还是传统汽车制造商广汽集团、北汽蓝谷，还是“魏小利”等新秀，都曾发生过自燃事件。
根据中华人民共和国应急管理部消防救援局今年4月3日提供的最新数据，2022年一季度，新能源汽车起火事故640起，同比年增长32%，相当于平均每天7辆新能源汽车。“燃烧”。
一团团的惊天大火，不仅消耗了资本和消费者对新能源汽车的信心，也阻碍了比亚迪攀高的渴望。
02 “弃油”原因不简单
《正征新闻》分析人士注意到，比亚迪近日宣布“停产燃油车”的原因并不简单。可以说是理所当然，也可以说是“甩掉包袱”，同时借机踢传统燃油车。
在很大程度上，经过多年的增长，新能源汽车已经到了市场需求快速上升的阶段。2021年10月，国务院印发的《2030年前碳达峰行动计划》明确提出，到2030年，到2030年，以新能源和清洁能源为动力的汽车比例达到40%左右。
同时，与燃油汽车相比，新能源汽车具有节能环保的优势。此外，价格逐渐下降，越来越多的消费者开始出现。
另一方面，比亚迪是国内最早押注新能源汽车的车企之一。自2004年第一款电动概念车发布至今，至今已有18年，目前已完成新能源汽车核心三电动车产业链布局，获得刀片电池、DM-i等自主核心技术混合动力车和 IGBT 芯片。
其中，DM-i插电式混合动力技术是比亚迪的一项重要创新，在一定程度上推动了插电式混合动力车型与燃油车的平价。例如，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等插电混动车型起步价仅比同款汽油车起步价高出3万至4万元。
刀片电池更是备受瞩目。它最大的优势在于不使用贵金属材料，比三元锂更便宜，并且通过结构设计创新，磷酸铁锂的能量密度达到了同体积三元锂电池的水平。
回顾比亚迪的燃油车业务，原来是在新能源汽车还处于起步阶段的时候，“山寨”就来一边看风，一边赚点“快钱”。那个时候，中高端是想都不敢想的，只能走低端低档路线。
因此，目前，新能源的大趋势已经明朗。对于拥有DM-i超级混合动力平台和刀片电池等核心技术的比亚迪来说，是时候停止生产燃料汽车，专攻新能源了。
公开资料显示，在2021年12月中旬的投资者电话会议上，比亚迪将2022年的目标销量定为120万辆，其中纯电动车型60万辆，插电混动车型50万辆。600,000 辆汽车。
2021年全年，比亚迪总销量将同比增长75.4%。其中，新能源汽车（含纯电动车型和插电混动车型）销量同比增长231.6%，实现9年新能源汽车国内销量第一连续多年，市场占有率17.1%。
与之形成鲜明对比的是，燃油车业务低迷，2021年销量下滑至14万辆，同比下降41.7%。2022年3月公布的汽车总销量中，纯电动车型53664辆，插电式混合动力车型50674辆，汽油车销量为零。
03 从低到高，难度更大
从代工起步，一路靠自研，比亚迪逐渐在国内新能源汽车行业站稳脚跟，但也有不少烦恼。
从财报数据来看，比亚迪已经陷入“增收不增利”的趋势。2021年实现收入2161.42亿元，同比增长38.02%；归属于母公司股东的净利润30.45亿元，同比下降28.08%。
《正征》分析师认为，净利润下滑不仅与新能源补贴下降有关，还与比亚迪长期打压低端市场有关：纯电动和混合动力两个领域，但价格基本在10-2000万之间。
为了增加利润，比亚迪还需要推出价格更高的新车型来进行新一轮的高涨，也就是说，它需要进军高端市场。
但比亚迪的低端品牌形象早已深入消费者心中。众所周知，比亚迪的汽车业务起步于低端、山寨，很多城市都喜欢将比亚迪的新能源车型作为网约车车型，因此低端低端的形象从未改变。
一个品牌向下发展很容易，向上推广却很难。这可以从比亚迪高端品牌腾势的发展中得到印证。
腾势品牌成立于2010年，先后推出了腾势300、腾势400和腾势500，价格在30万到40万元之间，但在新能源市场的知名度并不大。，难以支撑比亚迪的高期望。
为此，比亚迪还计划打造全新的高端品牌，试水高端市场。据悉，这个新的高端品牌可能是新能源硬派越野车，而目标其实是奔驰Big G。
更明显的是，智能是高端新能源汽车最重要的竞争力，这显然属于比亚迪的短板。其左手百度和右手英伟达押注也是竞争对手，变数不小。在智能座舱和智能驾驶两大领域，至少从目前的信息来看，体验极差、无法升级等被吐槽和抱怨，明显提升和超越竞争对手的希望渺茫。
时间不等人，高端新能源市场的竞争也日趋激烈。例如，吉利推出新能源高端品牌冀氪，长城推出新能源高端品牌沙龙等。即使与他们相比，比亚迪的优势也不明显。
值得一提的是，伴随着比亚迪汽车的“自燃”问题，消费者对其质量的质疑也普遍存在。以比亚迪汉为例。消费者多次抱怨其车身异响、车载系统黑屏、自动驾驶功能失灵等。而这一切，对于它的高端之路也是十分不利的。【郑经社出品】
主编 | 唐卫平· 编辑 | 杜海·百金· 编辑 | 安安·校对| 冉冉
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