这是真的，但现在下结论还为时过早......
文丨智家网王硕奇
2023年新能源汽车补贴是否继续的争论尚未结束，有关新能源汽车购置税的传闻也层出不穷。
声音来自客运联合会。
究其原因，是新能源汽车的高增长导致汽车相关税种的税基下降。
今天（8月9日），乘用车协会发布了2022年7月全国乘用车市场分析。
7月乘用车市场零售181.8万辆，同比增长20.4%，增速创近10年第二高；7月零售额环比下降6.5%，环比增速为近10年同期历史第三高。
1-7月累计零售1.107.9万辆，同比下降3.5%，同比减少41万辆。
相比之下，新能源继续发挥提振信心的作用。
7月新能源乘用车批发销售56.4万辆，同比增长123.7%，环比下降1.1 %，在燃油车购置税减半政策的压力下，新能源汽车未受影响，环比改善超出预期。
1-7月，新能源乘用车批发303万辆，同比增长123%。
7月份2022年新车购置税收费标准，新能源乘用车零售48.6万辆，同比增长117.3%，环比下降8. 5%。1-7月，新能源乘用车国内零售273.3万辆，同比增长121.5%。
中国乘用车协会表示，在新能源汽车市场，供应的改善和油价上涨的预期带来了市场的繁荣。油价上涨和电价锁定导致电动汽车订单激增。7月新能源汽车与传统燃油汽车环比走势明显受政策拉动。各地纷纷出台有力的鼓励消费政策，大量的客户订单改变了淡季的规律，进一步拉动了7月份车市的景气度。
01.燃油车、新能源车销量上升，导致税收下降
然而，面对燃油汽车和新能源汽车的上涨趋势，它正在触发蝴蝶效应，即相对于财政而言，就意味着税收总额在下降。
对此，乘联会指出，燃油车税收减免后，对电动汽车的购置、使用甚至报废环节征税是必然趋势。
据分析，目前传统燃油车的车辆购置税为10%，最高按发动机排量征收40%的消费税，成品油消费税1.52元/升成品油和其他正常税收。
燃油汽车的税种和税额远高于新能源汽车。最直接的区别是，新能源汽车已连续多年免征购置税。
未来，一旦燃油汽车保有量大幅缩水，乘联会指出，国家税收缺口仍需电动汽车税制支持。
不过，是否是时候对新能源汽车加税并没有真正提上议事日程，而新能源汽车销量下滑引发的减税是否填补燃油车的短缺更是争议更大。
上月底，国家明确了延长新能源汽车购置税免税政策。这是我国第三次延长新能源汽车购置税免税政策。
前两次保单延期的有效期分别为3年和2年。政策何时延期尚不清楚，但确实为新能源汽车行业起到了一颗定心丸的作用。
根据《财政部 国家税务总局 工业和信息化部关于新能源汽车免征车辆购置税的公告》（财政部公告2020年第21号），2021年1月1日至12月2022年3月31日起，购置新能源汽车免征汽车购置税。免征车辆购置税的新能源汽车是指纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车和燃料电池汽车。
此前5月31日，财政部、国家税务总局联合发布公告称，2.0升自行车，购买日期在今年6月1日至12月31日之间，价格不超过30万元对排量小于等于一半的乘用车购置税减半，减税600亿元。
此次，乘联会关于多环节对新能源汽车征税加税的表态，无疑给刚刚兴起的新能源汽车增添了忧虑。意味着新能源汽车价格上涨，用车成本增加。
巧合的是，同样在 8 月 9 日，美国参议院通过了一项具有里程碑意义的税收、气候和医疗保健法案，被称为《降低通胀法案》（Act）。该法案授权约 3740 亿美元用于气候和能源支出，并调整电动汽车税收抵免。
具体来说，新法案：调整可用税收抵免范围。功劳不再只是“插件”，而是“清洁汽车”。
汽车制造商对该法案表示担忧，并希望修改该法案。
“不幸的是，新的电动汽车税收抵免将使大多数车型立即失去抵免资格，”代表通用汽车、丰田、大众和其他公司的汽车创新联盟 (for) 的首席执行官评论道。并补充说，该法案“还将危及我们到 2030 年实现电动汽车销量 40%-50% 的目标”。
中美同一天在税法上的不同取向，也说明两国目前正处于不同的阶段。
但似乎预示着对新能源汽车的财税支持终将退出。
中国新能源汽车的增长和份额远高于美国。此外，中国的充电桩等基础设施建设也远高于美国。因此，中国的购置税补贴并不针对油电混合动力车型。
02.
免税一直是新能源汽车竞争的巨大推动力
早在2014年9月1日，工信部、国家税务总局就发布了《免征车辆购置税新能源汽车车型目录（第一批）》。购置税。
乘联会数据显示，2014年上半年新能源汽车销量2.04万辆，下半年销量为5.42万辆，可见政策对终端市场的推动。
2017年，相关部门发布《关于继续实施汽车购置税优惠政策的公告》，将政策延长至2020年底，2020年3月，新能源汽车购置税免税政策再次延长至年底2022年，随着全国代表大会再次提出延长免征新能源汽车购置税政策，消费者在购买新能源汽车时将继续享受优惠。
目前我国车辆购置税的计算公式为：10%*[发票价格/(1+增值税税率13%)]，一般4S店向消费者提供的快速计算方法为：车辆发票价格/ 11.3、以购买发票价格15万元的新能源汽车为例，免征购置税约13274.34元。
2021年，我国新能源汽车年销量已突破350万辆，成为全球最大的新能源汽车市场。近期有关部门出台的一系列政策已成为拉动汽车市场增长的重要手段。
至于2022年，乘联认为，根据乘联的数据，1-6月将批发246.6万辆新能源乘用车，同比增加122.@ >8%。7月新能源乘用车厂家批发销量56.4万辆，123.7%的增速不减。2022年中国新能源汽车总体进展已超过中国客运协会去年底550万辆乘用车的预测。因此，要小心。目前需要将新能源乘用车的预测上调50万辆至600万辆。第四季度初仍有可能。提高你的预测。
因此，自第一批免税以来，我国新能源汽车销量大幅增长。其中，新能源汽车产品的提升是自然的贡献，但政策引导也占有非常重要的地位。
03.征税是否合理？
根据乘联会的理由，燃油车税费下调后，电动车购置、使用、甚至报废环节征税是必然趋势。
也就是说，中国客运协会认为，充电电费要交税，要交购置税，报废过程中还要征收电池污染税。
按照现行一般纳税人13%、小规模纳税人3%的增值税税率，现行税率为1%。电动汽车（电动自行车等电动汽车）充电桩等充电设备提供的充电服务，本质上是一种卖电行为，对所售商品按适用税率计税。
而我们每增加1L汽油，就有26.8%的消费税，14.5%的增值税，2.9%的城建税，1.@ >8%的企业所得税，1.2%的教育费附加，0.8%的地方教育费附加，税收总额约为48%。
因此，在收费过程中，除增值税外，没有其他税项。如果未来大面积降低油耗，城市建设和教育收入也将大大减少。
报废环节涉及电池回收。但在当前储能普及的前提下，电池回收的价值应该远远大于回收成本，这部分成本不应该被收取。
因此，对于税收空缺的问题，在使用过程中收费是合理的，但在目前的情况下，还是要谨慎。
目前，很大一部分电动汽车在城市还是廉价代步工具，经济性很重要，城市每小时2元的充电成本还不如油电混合车型。因此，在电动汽车使用过程中征税的时机还为时过早。
至于购置税，我觉得平衡点应该是在电动车和汽油车的便利性势均力敌的时候，电和油在那个时候都不是那么重要。
另一个问题是，卖新能源汽车是否有利可图？
前不久，广汽集团董事长曾庆红表示，广汽一直在为宁德时代努力，宁德时代也曾向外界吐槽。
看来新能源汽车的利润都是锂钴矿赚的。
但这场争论至少表明，虽然新能源汽车销量暴涨，但是否已经形成成熟稳定的产业链还有待观察。
中国电动汽车的快速发展离不开政策的支持。新能源汽车虽然规模不断扩大，但在汽车总销量中的占比仍不足 20%。未来仍需政策引导和快速增长。现阶段加税确实为时尚早。
让新能源汽车飞一会儿。
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