从2016年的数据来看，这两家民营企业几乎占据了新能源行业的半壁江山，但战略略有不同。
比亚迪和吉利这两个在中国汽车产业发展中冉冉升起的自主品牌，之前或许没有受到国人的青睐，但随着新能源汽车产业在国家汽车产业发展战略中地位的不断提升，随着在国内企业新能源汽车产品的市场占有率中，这两家民营企业开始受到越来越多的关注。
2016年，比亚迪拿下国内新能源汽车市场25%的份额，吉利以14%的市场份额位居第二。毫不夸张地说，这两家公司在国内新能源汽车市场占据了“半壁江山”。让我们仔细看看这两个国产民族汽车品牌的现状，并推断它们的未来。
2016年中国新能源汽车品牌销量对比
发展战略：全部坚持向新能源汽车转型
比亚迪和吉利在产品战略上定位一致，都坚持从传统汽车向新能源汽车转型。两者的区别在于，比亚迪从一开始就坚持插电混动和纯电动两种车型，而吉利则从纯电动起步。
吉利VS比亚迪新能源产品谱系
比亚迪自2003年以2.7亿元收购陕西秦川77%的股份正式进入汽车行业以来，在产品路径上一直坚持典型的传统汽车方式，即汽油、插电式和纯电动汽车。以汽油车利润培育新能源汽车发展，逐步加大对新能源领域的投入。预计到2020年前后，比亚迪新能源汽车销量将超过汽油车销量。营收方面，2016年，比亚迪新能源汽车营收达到346亿元，约占整个汽车业务的60%。可见其新能源业务收入已经超越传统汽车业务，
蓝色吉利行动新能源规划
吉利的新能源业务也是脱胎于传统汽车背景，也是典型的传统汽车玩法，即汽油、插电、纯电动车结合，用传统汽油车的利润补贴新能源汽车发展初期，随后逐渐加大。大信能源的投入产出。根据吉利的蓝色行动新能源计划，未来三年，吉利将重点发展纯电动（EV）、插电式混合动力（PHEV）和混合动力（HEV）三种路线（虽然混合动力不属于国定义新能源汽车），打造中高端纯电动汽车FE平台、小型专属纯电动汽车PE平台、CMA中级整车模组架构。国四期全国平均百公里油耗限值5L的目标将提前实现。当然，这个目标的实现有赖于与科力远混合动力系统的合资。
两家公司都在最近的上海车展上展示了他们的多路线车型。
比亚迪展示了强大的新能源汽车阵容。除了抢眼的“龙面”王朝概念车，插电混动的多年销量冠军唐100、秦100再次亮相，最新宋SUV插电版和纯电动的推出新版中，纯电动版小SUV元的发布，以及此前推出的插电版元，充分展示了比亚迪在燃油、插电和纯电三个方向的全面布局电动，专注于短期燃料和插电式混合动力市场。，也看中长期纯电动的发展方向。
除了与沃尔沃联名推出的热门领克品牌之外，吉利还展出了旗下首款基于帝豪电动车的插电式混合动力帝豪PHEV轿车，同样备受关注。帝豪PHEV的推出，标志着吉利在具体的产品策略上将与比亚迪相近，采取插电式混合动力和纯电动车型同平台推出的策略，最大限度地发挥协同效应，降低成本。
产品策略：纯电主导或向纯电主导发展
与各自的新能源战略相对应，比亚迪和吉利的产品战略都是以纯电动为主导，或以纯电动为发展方向。
近十年来，比亚迪的新能源汽车一直以插电式混合动力为主。市场份额快速增长。纯电动汽车在新能源汽车销量中的占比从2014-2015年的不足20%飙升至2016年的42%。到2017年一季度，纯电动汽车的占比已超过插电式杂种。（外挂销量下滑主要受限于广东基地秦外挂版的下滑），达到62%。
比亚迪历年汽车销量
比亚迪新能源汽车销量
吉利新能源一直专注于纯电动汽车。2013年至2015年，主要以“开放”战略整合资源，先后与康迪、知豆成立合资公司，专业生产微型电动车；2015年推出。拥有帝豪EV；2017上海车展刚刚涉足插电式混合动力车，展出了帝豪PHEV。目前，吉利新能源的产品结构100%为纯电动产品。吉利在2015年发布的“蓝色吉利行动”战略规划中宣布，到2020年，新能源汽车销量占公司整体销量的比重将达到90%以上。
吉利历年汽车销量
供应链体系：比亚迪“封闭”VS吉利“开放”
比亚迪的供应链体系自成立之初就一直坚持自主研发、自主制造的“封闭式”发展模式（生产线上的工装夹具等工具设备在比亚迪成立之初也是自主制造的）。一定不要找到其他供应商。尤其是在动力电池方面，以铁电池起家的比亚迪紧跟以磷酸铁锂电池为主、三元锂电池为辅、改良型磷酸铁锰电池为辅的电池路径，不断提升电池性能提升综合性能. 汽车的里程数。同样在上海车展上展出的宋PHEV/EV、唐100、秦100均首次搭载三元电池。
得益于强劲动力电池的自持，比亚迪新能源汽车的续航里程将继续突破上行。稳定在 100-150 公里之间。
曾经，这样的“封闭”体系，帮助比亚迪在中国新能源汽车领域确立了独特的领导地位；但近年来，随着包括宁德时代在内的其他本土电动汽车核心零部件供应商的强势崛起，包括比亚迪在内的京津汽车核心供应商市场份额逐渐扩大，比亚迪原有的“封闭式”供应链体系开始面临挑战。 . 就像手机的和IOS操作系统一样，虽然各有优势，但在当前崇尚共享、包容、互助、合作的大背景下，比亚迪封闭的产业链体系的弊端也开始显现。选择性开放似乎是一个快速增长的阶段。中国新能源汽车产业的声音。
吉利新能源采用开放的供应链体系。吉利汽车始终保持开放的态度，其核心零部件均由供应商生产。比如帝豪EV电池用的是宁德时代的三元电池，电机用的是京津电机，电控是联合电子……可以说是取长补短。
可能是因为在新能源方面没有太多积累，吉利新能源业务从一开始就一直坚持开放合作的态度，拓宽了合作渠道：与沃尔沃深度合作，与康迪纵横合作，知豆与宁德时代、京津、博格华纳等合作开发配套设施比亚迪2022年新能源新车计划，与科力源共建中国唯一混合动力系统总成技术平台（CHS），与宏桥集团共建现代锂离子动力电池企业项目（金华动力电池项目），与国家电网达成战略合作，打造新能源汽车充电出行新模式，投资曹操专车，布局共享汽车等。对比比亚迪“封闭” ,吉利明显更加“开放”。
积分市场：都是新能源积分市场的赢家
如果“双积分”管理政策按计划在2018年正式实施，比亚迪和吉利都按计划生产，那么比亚迪和吉利都将成为积分净卖家。
不考虑负油耗积分（比亚迪和吉利基本没有负油耗积分），2018-2020年比亚迪可产生约55万、90万和144万新能源积分的剩余，比亚迪将成为市场龙头. 绝对的新能源积分净卖家。如果按照5000元的新能源信贷市场计算，三年轻信贷收入可为比亚迪带来27亿元、44亿元和72亿元。
从2018年到2020年，吉利分别可以产生约42万、73万和100万个新能源点的盈余，吉利也将成为市场新能源点的净卖家。如果按照5000元的新能源信贷市场计算，三年的轻信贷收入可以为吉利带来20亿、36亿和55亿的收入。
下表是吉利的积分模拟计算。
吉利积分模拟计算
市场政策变化，谁来控制大起大落？
华尔街分析师李俊恒的意见在前一段网上流传，暗示基金经理“买入赢家吉利股票，抛售输家比亚迪股票”，理由是“海外投资者之所以判断比亚迪股票就像特斯拉股票一样，溢价是因为他们看到比亚迪新能源汽车销量数据不再光鲜，今年1-2月比亚迪新能源汽车销量同比下降56%。
的确，今年前两个月，比亚迪的新能源汽车出现了大幅下滑，而中国新能源汽车市场整体也出现了大幅下滑，连续两年失去“全球最大新能源汽车市场”的称号。连续几年。市场下滑的原因 正是补贴政策的修订和新能源目录的重新实施，导致市场销售暂时停滞。
笔者年初实地走访销售终端，调查发现，在政策不明朗的情况下，大部分4S店都采取了“只接受预订不销售”的保守策略。所以，像华尔街的这位分析师，如果仅仅把暂时的政策干预造成的市场波动看成是某家企业的失败，只能说他没有完全了解中国新能源市场的内部运行规律。 . 由于3月份政策到位比亚迪2022年新能源新车计划，新能源汽车市场立即反弹。
当前，我国新能源汽车市场正处于从“政策驱动市场”向“市场驱动市场”转变的关键阶段。政府通过多种措施逐步稳定和降低政策波动带来的市场波动风险。作为市场参与的主体，各家企业也在积极为“市场驱动市场”的后补贴时代做准备。例如，北汽新能源、比亚迪、知豆等新能源领域的龙头企业，正在悄悄开展补贴后全国统一定价行动，为消除地方补贴差异、降低补贴带来的市场波动做积极准备。 . ，为2020年后全面取消补贴打下坚实基础。
事实上，补贴政策的逐步退出并不意味着新能源汽车的政策红利结束，鼓励政策还会毫无悬念地继续存在，只是存在形式已经从最初的纯现金补贴转变为供给侧鼓励和需求侧鼓励“双轮驱动”模式。新能源积分政策和鼓励新进入者政策是供给侧激励政策，而无限出行、无限购买、专用车道、减免停车和交通拥堵费等使用层面的激励政策是替代品来自需求侧的补贴政策。送一程”是新能源汽车产业在政策层面的总基调。
具体来说，比亚迪和吉利都是中国新能源汽车领域的重量级玩家。双方都根据自己对未来的判断制定了自己的战略。没有对错，只有不同。不再有外国分析师所说的“赢家和输家”。
比亚迪的“封闭”与吉利的“开放”构成了截然不同的鲜明特征。比亚迪向左，吉利向右。不知道是东风压倒西风，还是西风压倒东风，还是两者同归于尽，成为中国乃至新能源汽车领域的举足轻重的企业世界？我只需要拭目以待。