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之所以谈到今天的话题，是因为9月9日，长安逸动Plus在CARI气动-声风实验室以直播的形式向我们展示了一款第三方低风阻车型。认证测试。在本次测试中，长安一动PLUS还以120公里时风阻系数0.27Cd、气动阻力411.86N获得了中国汽车研究院颁发的“低成本”证书。 /H。抗风车”认证，性能达到国内同级别燃油车领先水平。
那么，趁着这次火热的事件，在接下来的文字里，我们就来聊一聊车企们经常提到的风阻系数和风阻。它是什么？为什么要做到低风阻的设计这么难？
什么是风阻？什么是抗风系数？
简单来说，风阻就是汽车行驶过程中空气对汽车前进方向产生的反向力。这是流体力学的范畴。稍微详细一点，汽车上的空气，或者流管中的流体所产生的力，按照阻力的不同，可以分为阻力、升力、下压等。分为诱导电阻、废电阻等。这里没有太多详细解读，只有科普。
汽车高速运动的过程可以理解为将空气作为流体高速挤压的过程。再挤压空气，必然会受到空气的反作用力。空气对高速汽车产生的反作用力的大小与车速的平方成正比。
简单来说，速度越快，空气阻力就越大。车辆的空气阻力还与车辆本身的迎风面积和空气的引导作用有关。一般来说，迎风面积越大，相同速度下的空气阻力越大，但在相同迎风面积下，导流设计越好，空气阻力越小。
所以，为了统一评价车辆的风阻，我们可以通过实验室和气动试验，以风阻系数作为评价车辆气动设计的基本标准，直观地定义车辆的高速行驶。行驶时空气阻力。阻力系数越小，车辆的空气动力学性能越好。已知风阻系数最小的理想流体是雨滴，即0.05Cd。
在这个前提下，我们进入下一个问题，为什么降低车辆的风阻系数很难？
在 1980 年代，奥迪率先推出了基于楔形车身和船形车身设计特征的奥迪 100。当时，它还设定了新的低风阻系数——0.29Cd。如今，近40年过去了，量产车已知的最低风阻系数仅达到0.22Cd，而整个行业的总体风阻系数水平仍维持在0.28Cd-< @ .4Cd - 与四十年前相比并没有太大变化。
为什么？其实很简单！汽车本身就是一种工具。除了满足低风阻系数外，还应考虑动力布局、骑行空间、造型特点、平台结构等因素。因此，这直接导致汽车产品不可能完全按照雨滴的形状形成理想的低风阻形状。尤其是现在的汽车配置已经基本成定型，不可能通过改变车辆的造型来达到低风阻的效果，只能从细节上进行改进。
不过2022suv汽车风阻系数排行榜，如前所述，整车的开发是一个系统工程，设置低风阻的简单要求也受到其他要求的限制。
所以，换言之，一家能够造出低风阻系数的量产车的车企，其整体研发实力不容小觑。对于长安逸动PLUS这样的量产家用车，风阻系数可以达到0.27Cd2022suv汽车风阻系数排行榜，一个简单的风阻系数也体现了其背后研发团队协调整车研发的强大实力。
俗话说，几年前，长安汽车集团率先开启全球研发布局，广纳全球顶尖汽车研发人才，服务长安汽车自主板块。经过几年的团队磨合，长安汽车自主板块开始快速发展……
那么，长安逸动PLUS的低风阻设计是如何实现的呢？
整体上，长安逸动PLUS保持了标准紧凑型轿车的配置。这也意味着，从物理角度优化其风阻系数的方式已经被限制在了一个很小的范围内。
作为一款量产的家庭紧凑型轿车，长安逸动PLUS的造型也受到造型、空间和平台布局的限制。所以这个时候，唯一能改变空气动力学的就是细节了。
当然，按照经典的气动理论，那些气动效果好的模型看起来不会太难看。所以，这里我们其实可以借鉴长安逸动PLUS的经典三款车型。在面包车的造型上，总结出它的低风阻系数有很好的基础。
在细节优化方面，长安逸动PLUS流体力学设计团队进行了数据模拟和实车风洞测试。侧面、车顶、后视镜、后窗、后备箱、后保险杠、车轮等13个关键部件和22个关键参数得到全面优化。
从细节入手，通过增加导流和扰流板结构，理顺了通过车辆外下表面和车厢内的气流。同时，符合造型曲面要求，优化整车气动包曲面，大大降低整车诱导阻力，减少通过车底的气流。
其实从长安汽车的直播中不难发现，流过长安逸动Plus车身的烟雾非常顺畅。在被引擎盖和A柱挤压后，气流顺着车顶顺畅地扩散到车尾，C柱区域没有明显的扰流板或气流分离。整车造型通过扰流板和造型的作用延缓了车尾气流分离到车尾更远的区域，从而降低了整车的空气阻力。
经过这样的细节改动，长安逸动PLUS在高速行驶时的风阻大大降低。从公布的数据来看，长安逸动PLUS的时速为120公里。气动阻力仅为411.86N，仅相当于40多公斤。这表现已经很不错了。
低风阻一方面带来经济性的提升，另一方面带来车辆行驶品质的提升，风噪大大降低，NVH性能也得到提升- 从而创造一个更舒适的驾驶舱。
从行业整体发展来看，长安逸动PLUS的0.27Cd风阻系数可以算是一线阵营。如前所述，0.27Cd的背后是长安汽车。全面展示研发实力。
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