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近年来，汽车行业有一个明显的趋势：大家聚在一起做中高端车型。不用说，除了小鹏G3之外，新势力基本都是25万+。蔚来ET5，32.8万起步，被一群媒体人炒作——蔚来开始追求更大的销量！ ——拜托，我们先回家研究数据：根据中国乘用车协会1-11月的零售数据，30万元以上车型的销售份额仅为10.5% ——起售价30万元，绝对是中国市场的高端机型。怎么卖（不要和BBA燃油车比）？
近年来，自主品牌也纷纷推出中高端品牌，从长城的坦克沙龙、吉利的极客、上汽的智机到东风的蓝途2022中高端车销量，比亚迪也将在中国“重振腾势”不远的将来。再次冲击30万+的目标市场。
为什么近一两年自主品牌开始扎堆“上牌”？今天，我们就通过三张图表来看看这一现象背后的数字和趋势。
注：以下数据均来自中国客运协会，价格段的统计口径为指导价。
第一张图：2018-2021年协会按价格段销售数据
从2021年整体市场数据来看，8万到12万销量占比最高，占比33%，其次是16万到25万，占比24%，第三位是8万元以下价位，占比15 %。
从2018年开始，16万辆以下的乘用车绝对销量呈现明显的萎缩趋势。从2018年的1624万到2021年1-11月的1116万，这个价格区间的销量在4年内减少了近500万。 16万-25万价位的销量增加25万； 25万+价位的销量增长了58万（当然，在整个市场总销量下降的背景下更有启发意义）。
从相对占有率来看，25万+价位的占有率从2018年的9%上升到21年的14%，增长了5%； 160,000-250,000价格区间的份额从18年的18%上升到21年的23%，增加了5%；而16万以下的份额从18年的73%下降到21年的62%，下降了12%。其中，8万元以下的销量下降最快，从25%下降到15%，下降了10%。
2021年的一个重要逆转是25万+价位段的销量占比首次超过12万-16万价位段的占比。
从这个数据来看2022中高端车销量，整体乘用车市场价格上涨明显，尤其是16万到25万的主流中端车型和25万+的中高端车型。
第二张图：2018-2021年中国乘用车协会分价格段燃油车销量数据
从这张图表中，我们可以看到汽油车销售份额也出现了同样的趋势。 8万以下的销量最为明显（多被五菱宏光取代），从2018年的537万到2021年的195万，减少了342万； 722万，21年548万，减少174万； 16万-25万价位的销量从2018年的282万下降到21年的209万，减少74万；而25万+价位的车型销量则增长了10万辆。
基本上，燃油车被新能源替代的趋势已经非常明显。除了25万+价位的销量增加外，其他价位段的销量都处于锐减状态。
第三张图：2018-2021年中国客运协会纯电动（BEV）价位段销售数据
在纯电动汽车的销量份额中，8万辆以下的销量增幅最为明显，从2018年的12.08万辆到2021年的82.41万辆，增加了70万辆； 25万+价位的销量从2018年的2.93万增长37万到21年的40.18万（这37万的主要成分是特斯拉和蔚来）。 、理想、小鹏P7和比亚迪汉EV）； 160,000-250,000 价格段的销售额从 2018 年的 20.030,000 增加到 2021 年的 38.950,000 增加了 190,000（比亚迪汉是主要贡献者）。
从不同价位段的渗透率来看，8万以下价位渗透率最高为29.74%，其次是25万+价位15.渗透率@>5%，第三位是-价格区间的10.25%。
可以说，我国纯电动汽车替代燃油车从8万元以下起步，尤其是A00级微型车（A00级微型车替代率已达98%以上） 二是价格25万元以上的中高端燃油车目前与合资B级车和豪华品牌有明显的替代关系。率也达到了10%的临界点。预计到2022年，我们将看到越来越多的新能源汽车出现在主流A级车（尤其是插电混动车型，2021年该价格区间的插电混动车型销量排名） be 16.25万辆非常接近纯电动18.45万辆）
写在最后
其实从整体数据可以看出，从2018年到2021年，整体市场发生了质的变化，从首次购买需求到更换需求，整体价格中心明显提升。
这就是为什么各大主机厂（无论是新势力还是老玩家）都推出了看起来中高端市场的产品或品牌。要知道厂家的数据库比我们能得到的数据要详细得多（不是不能得到，而是这样的数据库的价格太贵了）。
但需要注意的是，2021年新能源渗透率的提升主要是由A00级微车贡献的。如果扣除30%的销量贡献，其他车型渗透率刚刚突破10%，新能源替代燃油车还有很长的路要走。