9月28日—29日，“中国车谷2021智能汽车产业创新论坛”隆重召开。本次论坛由武汉经济技术开发区和东风汽车集团有限公司联合主办，由武汉市智能汽车产业创新联盟与盖世汽车联合承办，会议主要围绕智能汽车的创新发展这一主题展开，涉及人机共驾、地图定位、人工智能与芯片、仿真测试等多个热门领域。以下是中国联通车辆智能网联研究院院长周光涛在此次论坛上的发言：
非常感谢朱老师介绍和主办方邀请，我来自联通智网科技。刚才学习到了很多，包括车路协同技术的发展、智慧道路的发展。那么对于5G新基建我们有什么认识呢？
在智能网联时代，对网络的连接发生了一个新的变化，大家经常可以看到，做车的人经常谈自动驾驶的水平。为什么做路的升级？路的智能性对车的智能化水平降低有多少？这是需要进行探讨的。
现在这个产业建设过程中会发现一个怪象，做车的拼命把车做的非常智能，做路的拼命把路做的非常智能，但是作为服务运营者，我们往往更关注车路如何协同。车辆和道路都有智能化指标，而很少关注网络要不要有指标？车路协同的目的并不是说车要有智能，路要有智能，而是车路形成信息交互，那么它是依托什么通道完成交互的，这是技术路径的选择问题。我们在探讨智能网联时不仅要关注智能，还要关注网联，网联的智能性也是完成车路协同系统构建的关键指标。最终整个产业追求的目标不是单维度的发展，而是寻找多维度的交点，就是说在什么环境下路和车以及网联达到系统的最优解。
车路协同技术体系从原来单车感知发生系统性变化，引导到新的要素，就是协同感知什么，协同决策什么。同时所有的网络方案中都包含V2X和5G网络，其中5G蜂窝网络是必备网络。那么怎么解决高可靠连接？我们的连接并不是说车只要能上网，而是车还要上云，那云的连接也要纳入连接的服务体系。尤其是，我们的算力服务体系，车里的算力和路侧的算力，云端的算力，这就涉及到云部署相关架构和相关的安全。这些新的话题其实在智能网联时代对我们的服务产生了新的挑战。
基于刚才谈到的，业界是不是可以探讨一个新的指标来评判智能网联汽车？就是路的智能，网的智能，车的智能的综合评估，我们叫车路协同系统的评价指标。在这个时候我们需要构建车路协同服务体系。值得高兴的是， 现在业界谈车路协同技术，不仅仅关注技术验证、交通升级等方案，大家都开始关注基础设施建设以后如何转化为服务，大家都会发现，如果不产生服务就没有商业价值体现。刚才翟总谈到智慧路口升级完之后都会变成一个服务，服务给谁？产生服务之后这个服务系统的构建，就不能仅仅是一项技术的连接。
对于我们来说，我们希望新的基础设施有哪些部分组成呢？我们认同一个观点，它一定是一个协同体系，大家可以说车路协同，车云协同，车车协同。第二点，我们认为提供泛在化更大规模的通信环境。一定是基于4G/5G蜂窝体系下加上近场通信V2X的泛在化的通信基础，第三点，最主要的基础是服务要在云端，而这个云端的部署位置是最重要的，也是满足服务质量的关键。
智能网联时代可能对于服务运营体系发生变化，中国联通从2008年开始做车联网运营，前期都是3G，4G网络运营，那个时候我们的服务体系是什么？无非就是服务远程开门，远程安全救援，远程信息娱乐等，这些业务都是非实时性的，都是可以事后处理或者对质量要求没有过多的要求，而它的技术体系基于端管云体系，包括T-Box，网络，车厂TSP是一套技术体系，主导方是以车厂为主，而商业模式更加简单，就是车厂把车卖出去，后面产业链条都受益了。
新的时代变了，现在就像我们做车路协同一样，发现我们的服务对象变多了。这个时候它的要求是什么呢？它就不见得还是那些非实时业务，而是把驾驶安全、交通效率等涉及到公共交通安全、自动驾驶等高等级的服务融入到服务的内容体系里。新的体系不再是端管云，而是人车路（网边云），还有我们的主导者，当前的主导者是谁？新的基础设施，新的交通出行服务商，有可能车厂变成了被服务者，而并不是产业链的牵头者。产业更加融合，技术更加融合，包括资源更加融合，作为网络服务运营者，有可能我们要参与新的车联网服务运营中，以前是提供全国覆盖公共的4G、5G网络，后期服务运营还要考虑提供高精地图，高精定位，5G网络以及交通基础设施管理等。商业模式也就不是原有由前装车厂驱动的商业模式。
对于5G来说，相对于4G有了新的特点，这个特点总结来说有三个方面：
第一，5G的连接不是简单的流量连接。5G技术架构，包括技术发展，技术能力涵盖了新的数字化基础设施能力的融入。就是说我们可以做切片，可以为行业构建服务虚拟专网，保障服务的稳定性。边缘计算能力可以让车内计算上移，也可以让云端服务下沉。基于5G网络的消息，所有车路协同信息也可以通过5G消息推动提供原生通信接收和服务，还包括速率提升和低时延提升以及跟区块链等相关技术的融合。
第二，手机用户是推动5G规模化重要的群体，但是5G的能力不见得在手机移动用户上得到最好的体验。为什么有产业互联网行业客户的产生？因为对于一个自动驾驶服务平面切片的网络保障，这个是行业需要的，对于游戏时延的保证才是消费者需要的。
第三方面，网络变成软件定义化了，4G、5G网络最大的区别是5G网络所有核心网源全部软件化，那就意味着可以被API调用。以前想临时调整带宽，提交工单可能一个月配置完成。现在可以随时发出请求，即时生效，这就是对网络能力的调用。而这种调用在未来车联网场景下都可以使用，包括什么时候开始看视频，我们的网络什么时候可以调带宽，什么时候启动自动驾驶服务，通信时延保障，切片建立和拆除都可以通过API调用完成。
在我们网络视角来说，我们认为人、车、路、云是网络的服务对象，我们从来没有说把路作为自身运营资产，因为路也是一个终端，网络的目的更多是把车的感知、路的感知以及和车侧、路侧想要了解的数据，通过我们的网络互联互通，所以我们讲人车路是我们的服务主体，我们要把这些信息告诉人、车、路，产生信息交互。那用什么样的载体实现服务呢？这就需要网络进行通信，需要边缘计算完成算力互通，最终满足不同的场景。如果我们的方案如果仅能满足一类接驳车，一条公交线路，那有可能就没法做到规模化的服务运营。
中国提供面向智能网联时代的全连接服务，这个连接从三个层面考虑：网络连接，我们认为5G，MEC和V2X的融合组网，构建分布式、多路径访问、云网一体的新型信息基础设施，为自动驾驶服务提供安全、可靠、低时延的最佳体验。云的分布，要完成不同等级的，我们不能秒级以上的服务摆在路侧，但是我们也不能把毫秒级应用迁移到云端，这就是分布式部署规划，满足特定服务体验。
第一点，5G时代新的网络基础设施如图所示，大家可以想像，一辆车跑在马路上所遇到的环境什么？车里面有不同种应用发起连接，比如自动驾驶启动，信息娱乐启动，地图更新启动。在相同网络设施下还有公共基础设施视频的连接以及城市救援的连接，如何用一张泛在化网络保证多业务需求，这需要我们把业务进行区分，哪些业务需要高质量保障，我们就建立高质量网络服务切片。哪些业务需要低时延保障，我们就要把业务推送到边缘云来进行承载，而对不同质量网络需求的调整、对于业务在不同层级云端部署的调度和需求，这就是一个新型的智能网联下基础设施的运营模式。基于这个能力的运营平台可以给自动驾驶公司使用，可以给我们车路协同基础设施运营商使用，可以给车厂使用，大家需要的时候，通过这个平台来进行按需调用。
第二点是我们的车，目前中国联通服务3500万辆网联汽车，但是这个网联汽车不是加载纯V2X，是具有蜂窝网联能力，满足车云互通的网络。我们最大的特点是要求车无论是走到哪里都要有服务的连接保障，包括OTA升级、信息推送都需要全程全网的服务能力。我们联通是可以利用分布式网络和一点集中化运营。我们要实现路口紧急事件推送，可以把这个服务请求处理放在中心云，马上推送到它所需要的边缘云进行发布。我们需要OTA升级，需要几个城市的OTA，可以放在我们集约化服务中心登记，指定推送到边缘服务节点，高精地图分发出和更新都可以实现一点接入，全网分布部署。
第三点，那在什么样的网络质量保证下这个业务是可用的？我们提出一个新的概念叫做网络电子地图，所谓网络电子地图就是在网络指标满足一定条件下才允许启动这个车路协同及自动驾驶业务。如果这个网络质量达不到这个指标，我们将建议你的相关服务要降级。今年我们发布了首个面向于自动驾驶和辅助驾驶下的无线场景库，我们把网络参数、网络质量参数作为做自动驾驶仿真和自动驾驶学习中的一个参数来进行考虑。在发起一项业务的时候，首先要评估网络参数是否可信可用，而这种相应的服务，我们会把它变成平台中的一项应用开放给相关的使用者，开放给远程驾驶使用者，开放给车路协同信息运营者，来协同决策当前什么样网络指标下能完成这个消息的推送和服务。
第四点，其实很多做车路协同设施的被服务者，他不关心网络是谁提供的，因为车路协同本质是获得信息，获得数据，在需要的场景下准确的把信息发送以及获取感知到。这个过程中存在多源数据的处理过程，不仅仅把多源数据会聚，更多是面向场景进行编排，就如同车路协同很多数据是广播型数据，到一个路口之后喊一嗓子，所有人都知道“有人要过马路”。但是我们是不是可以做到针对提供左拐的车辆，右拐的车辆，直行车辆的数据是不同的，这个时候就变成了数据服务，而不是数据共享。这个情况下不同的人使用不同的数据。最重要一点就是要标准化，我们正在探索基于区块链完成车路协同感知分享分发和相关的机制，来满足对数据点对点使用和公共使用下数据的确权。
最重要的一点，运营商在探讨车路协同产业发展中，正在逐渐探索一个新的角色，这些年其实我们很困惑，因为我们一直给许多车企提供很好的通信服务，而对车路协同来说，有一个机会产生。我们是全程全网服务运营商，我们能不能搭建一个平台，面向于不同的使用者，景区运营者，园区运营者，港口、示范区、测试场提供一些公共能力，无论大家看到全国这么多部署案例，我们总结起来无非就是这么几项能力，设备接入，交通服务、场景运营，如果能产生收费计费，那就最好的了。我们总结了6类能力，这是所有项目和所有服务者都需要的，我们能不能把地图引擎，仿真认证等基础能力标准和和对外开放出来，这是我们想探索的，逐渐从技术创新到服务创新，提供标准化服务工具，简化服务运营。
车路协同商业化，我们认为最重要的是车路协同服务化。很多示范区和政府交流的时候，大家过多关注招商引资，聚焦于设备、芯片等硬科技，其实我们希望搭建一个基础环境，比如一些软环境，如果在城市各个应用场景和角落都应用到车路协同能力，这个产业也是相当巨大的，就如同4G网络一样，为什么有这么多移动互联网应用创新者得以发展，所以我们希望能够推动平台和运营能力标准化，推动车路协同应用的创新，这也是更好的发展方向。
最后一方面，随着国家对车身数据要求越来越高，我们一方面在推动全网安全态势感知相关系统的建立的，逐渐培育可信化的认证环境。对于运营商来说，如果是我们的客户，希望能够纳入到运营商的认证体系下才能保证服务一致性，最好的方案点就是与通信认证紧密结合。
简单快速把我们服务新的场景介绍一下，联通智网科技公司专注于车联网领域，整合联通资源优势，致力于成为一流的汽车数字化运营服务提供商，我们主要提供面向车企的标准化的业务，这些业务是现在前装车厂都需要的。对于新兴交通领域，我们提供5G智慧交通解决方案。我们刚刚发布了首个V2X无线场景库，同时在先导示范区搭建包含地图，定位，车辆管理，服务流程，远程驾驶等基础能力的平台，构建来满足不同企业的创新需求。我们也尝试面向未来基于5G+车路协同网络，提供从开车、行车、泊车无时无刻享受车路协同信息服务全出行链的相关服务。
比如：基于路侧的感知，基于免费的公共信息的基础上，可以按照不同车辆的要求定向推送相关的内容，而这些服务希望是面向每个车主订购的，在他需要的场景内进行实时提醒的，信息可以基于V2X广播，也可以支持基于5G网络定向发送，真正为驾驶行为产生一些帮助，实现更好的安全驾驶体验。还有，5G远程驾驶已经成为面向于无人驾驶运营服务的标配，我们致力于搭建面向全国性的服务架构，这是打通福州、雄安、北京、河北等全国跨省跨区域的5G远程驾驶接管服务案例，希望如同我们B-Call一样，5G远程接管也能变成新的车联网服务。
以上就是我的分享，谢谢大家。