早在几年前就有人开始讨论，合资品牌面临的市场压力不小。一方面要承受中国品牌的上行攻击，另一方面也有奢侈品牌向下抢占份额。在类似三明治的市场结构中，合资品牌市场份额的下降是可以预见的。
根据中国总工会6月最新统计，今年上半年中国品牌累计市场占有率达到43.1%，同比增长4.6 % 与去年同期相比。其中，德国、日本和美国品牌的市场份额上月均出现同比下降。此举可以在一定程度上体现自主品牌和合资品牌不同的发展轨迹。
根据汽车之家研究院最新统计，用户选择中国传统汽车品牌的比例从去年的26%大幅上升到今年的40%，而海外主流品牌和豪华品牌的用户比例则大幅上升。两者都拒绝了。分别只有 28% 和 13%。
具体来说，在购买中国传统品牌的统计中，10万以下用户的比例从去年的11%上升到今年的19%； % 小幅上升至目前的 29%。而中国传统品牌占主要份额的10万-15万元市场，占比保持33%不变。
另一方面，用户对海外主流合资品牌的选择今年在10万元以下和15万元至20万元的市场区间略有增加，增幅最大的是10万元至15万元的市场。今年 % 跃升至 23%，但在 200,000-250,000 的市场中下降了 4 个百分点。
需要注意的是，在合资品牌显着增长的10万-15万元市场，主要是燃油车的传统价格区间。
可以看出，在稳定基础市场的基础上，中国品牌在低价市场和高价市场都开花结果。相反，合资品牌主要依靠下行来增加市场份额。两者的发展势头已经分化。
值得一提的是，据国家统计局最新统计，81.2%的有车家庭开着价值20万元以下的汽车，这也意味着合资中国品牌竞争将继续加剧。
事实上，几年前，大众、丰田和本田开始实施两用战略，拥有自己的合资企业和最新的生产结构。新车型主要集中在20万元以下的市场。被视为建立更严密防御体系的主流合资品牌。
但从效果上看，这个策略喜忧参半，本田和丰田都借此进一步扩大市场份额，而大众的市场份额从2019年的19.8%下降到去年。一车两用的战略效用很难有一个绝对标准的判断。
反过来，看到这轮自主品牌的向上攻势，他们更多是借助新能源技术，从而实现“换道超车”。从6月最后一周的新能源汽车销量统计来看，中国品牌占据了销量榜的绝大多数席位。至于能排在前列的外资品牌，合资企业中只有大众和特斯拉可以说是居多。品牌在新能源汽车市场不显眼。
过去，合资品牌是技术领先的代名词，但在新能源汽车发展的背景下，中国品牌反而成为了技术先行者，包括在智能化领域的巨大优势。正因为如此，难怪越来越多的消费者转向自有品牌，合资品牌的压力不断加大。
公安部近期数据显示，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，成为世界上第一个实现这一成就的国家。其中，纯电动汽车保有量高达810.4万辆。事实上2022中型车销量第一，无论从市场总量还是中国品牌销量来看，中国早已是纯电场领域的佼佼者，这是毋庸置疑的。
更重要的是，政府也大力推动各大品牌发展混合动力技术。 2020年6月，政府将混合动力汽车定位为“低油耗汽车”，并给予优惠政策。当年10月，由中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布。将全部转换为混合动力。
正因为如此，吉利、长安、长城、比亚迪等品牌开始加大混动车型的投放力度，所以目前市场上出现了百花争鸣的现象。
从目前中国品牌推出的增程和DHT混合动力技术来看，这种区别有点类似于日产e-Power和本田i-MMD的串并联区别，主要是增程混合动力不是由直接连接的发动机驱动。 DHT技术采用单档或多档直接在高速经济区间行驶。
很明显，中国品牌在混合动力技术方面已经赶上了本田和丰田。更重要的是，中国品牌敢于在主流市场做到油电同价，其中比亚迪尤为突出。
一方面，在主流市场，随着更多与汽油车价格相近的中国品牌DHT混合动力车型的推出，此举将对争夺合资品牌的市场份额起到更大的作用。
此外，更重要的是，中国品牌已经布局进军高端市场，押注新能源汽车赛道。 ，中国品牌已经在未来的竞争格局中处于领先地位。
相比之下，目前与新能源相关的合资品牌主要分为两大流派。一是以油电混合动力为主的日本阵营。其中，率先进入混合动力市场的本田和丰田，均打算进一步拓展混合动力车型。系统，包括本田即将推出的思域和时尚混合动力版本，丰田也愿意将2.0L混合动力系统放在销量较低的C-HR和宜泽上。至于最新版本，日产率先将e-POWER技术应用于轩逸2022中型车销量第一，其对出行量的要求即将出台。
虽然日系混动车型一直卖得不错，但显然不如比亚迪、Ideal或AITO那么受欢迎。这主要是由于日本混合动力车型仍然相对昂贵。所以，日系阵营未来能否抵挡住中国品牌的攻势，就看能否在价格上做出更多让步了。
另外一派，大众率先推出MEB纯电动平台。目前已推出多款ID。系列纯电动产品，拟分别用ID.3和ID.AREO替代Golf和迈腾/帕萨特。转向纯电气化。但是，就目前的ID而言。就系列车型销量而言，大众还有很长的路要走。
虽然中国品牌在新能源汽车市场寻找合资品牌，但必须正视新能源汽车仍处于发展初期的事实。能源汽车销量仅占总量的15%，尽管今年上半年累计市场份额迅速上升至24%，但传统燃料汽车仍占70%以上。
在占据市场大部分份额的燃油车领域，中国品牌的占有率无疑很低。从6月最后一周的销量来看，自主品牌燃油车的销量在7万辆左右，而外资品牌的销量相对较低。 27万辆汽车中，自主品牌占比仅为21%左右。两者的差距与新能源汽车市场一样大，但角色和位置已经互换。
其实，参考吉利星锐和星月L这两款可以说是实力过硬的产品，无论是在设计、动力、空间还是性价比上，都完全可以击败同价位的合资竞品，但遗憾的是，即使星锐和星月L卖得好，也不能说能够改写市场格局。相反，轩辕、CR-V等老对手依然在市场上火爆。这说明合资品牌在传统燃油车上。强大的市场地位。
正因如此，余承东近日借机称“建议尽快淘汰纯燃油车”，并表示增程式车更省油，更适合作为国内第一款车。家庭。但另一方面，不难看出，中国品牌在纯燃油车市场难以突围。
所以最近星程品牌也透露，未来的新车型很可能不会推燃油车，因为一辆燃油车的开发成本随便达到10亿元以上，但花后很难看到回报它。相反，新能源汽车代表着未来，也可以卖到更好的价格。此外，广汽传祺提出在2025年实现全系混动。威品牌表示，旗下车型将全面搭载DHT混动技术……
考虑到在纯燃油汽车领域一事无成，在我们看到中国品牌积极拥抱新能源的同时，可以说中国品牌被迫战略性地放弃了纯燃油汽车市场。它失去了最抢手的市场，但也赢得了新能源领域未来的发展机遇。至于纯燃油车市场，就留给合资品牌继续拼死拼了。
过去，我们认为买中国品牌车主要是为了高性价比，而对于合资品牌来说，买的是先进技术，但在新能源汽车发展的背景下，中国品牌已经成为技术领先的代表，另一方面，在抓住了性价比部分之后，留给合资品牌最大的竞争优势，恐怕就只有品牌价值了。
然而，已经是2022年下半年了，当作为主要购车群体的90后进入30岁大关时，合资品牌对他们来说有多少品牌价值？
好好珍惜吧。