回首2021年，汽车圈发生了许多大事。各家车企纷纷发布子品牌，比亚迪DM-i一发不可收拾，特斯拉发布仿生机器人，自有品牌迎来高峰。很多人会认为，这些热点一时之间，一旦热搜结束，生活依旧，只是暗流涌动。在这些表象和热点之下，已经预示着2022年行业的发展趋势。
在新的一年来临之际，小刀哥将与大家分享我们的新观察。2022年，中国汽车产业将面临的10大趋势，挑战与机遇并存。它们与汽车公司密不可分，影响着消费者。各方面。
高压快充换电成主流
如果关注新能源汽车行业，应该会发现，政府最近出台了很多关于“换电”的文件。2021年4月，首个国家标准《换电安全要求》发布，2021年11月实施。2021年下半年，工信部、能源局开展试点开展新能源汽车换电模式应用工作。
1月18日，宁德时代全资子公司时代电府召开新闻发布会，发布换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。越来越多的车企也在研究电池更换解决方案。已成为业界的热门话题。国金证券研究报告预计，到2025年，国内电池更换站数量将达到2.2万个，运营市场规模有望达到2631亿元，电池设备市场调剂站预计达到693亿元。相应的换电站建设、运营、换电设备年复合增长率将达到80%-107%。
另一方面，高压快充也是解决用户补电焦虑的方法之一。为了解决用户对充电的焦虑，提高充电电压，形成高压大功率的超级快充，也成为业内普遍的解决方案。在超级快充方面，很多主机厂和充电桩服务商都在布局120-480kW的超级快充，比如特斯拉、蔚来、小鹏等。在车电压方面，800V车电压已经成为下一代的重要选择对于电动汽车，吉利集团2020年9月23日发布的SEA浩瀚架构也支持最大的800V电压平台。比亚迪、长城汽车、广汽集团、吉利汽车、小鹏汽车、
种种迹象表明，2022年，换电和高压快充将成为解决新能源汽车续航焦虑的最佳途径。
子品牌混战，每次充电
2022年，传统车企推出子品牌的力度将加大。近年来，不少车企纷纷推出其他子品牌，如长城的威咖啡、欧拉、沙龙系列、比亚迪的海洋系列，仅吉利就有领克、几何、氪星、枫叶等子品牌2022新汽车品牌，这只是一线车企自身的子品牌，不包括一线车企和科技公司成立的新品牌和二线车企的子品牌。
从市场来看，传统车企热衷于“打造品牌”的原因之一是，如今的市场细分化程度更高。到了长城炮，你就知道这是一辆皮卡车。每个子品牌都有明确的定位，能够满足各类消费者的用车需求，最终助力车企发展。
从资本角度看，背靠拥有丰富造车经验和实力的传统车企，新推出的子品牌拥有自己的“靠谱”光环。即使不能急功近利，也绝不是“PPT造车”，投资风险也没有那么高。以极氪为例，虽然是独立子品牌，但拥有吉利庞大的架构和吉利对整个智能电动汽车产业布局的支持。按照计划，极客未来3年将推出6款新车型，这对于很多造车新势力来说是难以做到的。
从国家层面看，这是中国品牌最好的时代。创立新的子品牌，以全新的面貌参与快速发展的新能源汽车领域的全球竞争，是传统车企抢占新能源汽车赛道的新尝试。，也是参与新能源汽车竞争的更好方式。
插电混动车型迎来强劲增长
2022年，混合动力车型的出货量将成为继EV车型之后的又一强劲增长点。
在我国油耗、双积分等法律法规的推动下，国产自主品牌DHT技术在HEV和PHEV车型中的应用逐步加快。还将全面搭载柠檬DHT等车型，吉利、奇瑞等车型也将陆续推出。我国DHT混合动力市场将迎来爆发式增长，预计到2022年销量将突破130万辆。
比亚迪、吉利、长城等车企都在加大混合动力车型的布局。早在2015年，吉利就提出了“蓝色吉利行动”战略，其核心内容是2020年插电式混合动力和油电混合动力汽车销量占比达到65%，超过纯电动汽车的35% . 该计划未能如期完成，2021年一分为二，其中一个是混合动力。
此外，长城发布了柠檬DHT ，长安发布了蓝鲸iDD ，奇瑞发布了鲲鹏动力中型DHT 。混动已经成为自主品牌反击合资品牌的有力武器。对于消费者来说，混合动力车可以通过加油和充电来补充续航里程。充满电的混合动力汽车的电池寿命很容易超过 1,000 公里。不仅拥有纯电动车的驾驶体验，而且没有续航焦虑。可以说，电动汽车吹牛了，混合动力汽车将率先实现。
出海成为唯一途径
很多人将2021年誉为“中国汽车出海元年”。在此之前，国产车一直是“便宜”“山寨”的代名词。然而，这几年，越来越多的好车出现在国产车中，赢得了消费者和市场的认可，成功在国内市场站稳了脚跟。下一个2022年是抢占海外市场。.
据中国汽车工业协会最新统计，2021年1-11月，汽车企业出口17辆9.3万辆，同比增长1.1倍。其中，上汽乘用车已进入66个国家和地区市场，在澳大利亚、中东、埃及、智利等海外市场进入本土市场销量前十。另一个向海外扩张的中国汽车品牌是奇瑞汽车。迄今为止，业务范围已覆盖80多个国家和地区，累计出口量超过180万只。
此外，长城、吉利、长安等中国汽车龙头品牌也在逐步完善海外市场布局。今年前11个月，长城汽车在澳大利亚和新西兰共销售汽车20359辆，同比增长253%；吉利汽车首批吉利C车型出海，在以色列上市当月累计订单达2486辆。长安汽车现已涉足全球50多个国家和地区。在2030年350万辆的销售目标中，30%的销量来自海外市场。
走出国门的成功，在海外市场逐步站稳脚跟，意味着中国汽车工业成功把握全球汽车工业革命浪潮，成功崛起。这无疑是中国汽车工业的里程碑式变革。
车企不只限于造车
都说不从事跨境业务的公司不是好公司。虽然是玩笑，但也不是没有道理。在这些卖外设的跨界车企中，既有新兴品牌，也有传统品牌。比如特斯拉制造了机器人和口哨，小鹏制造了机器狗甚至飞机，蔚来创造了很多生活。随着周边产品的转型，越来越多的车企开始做副业。
当然，除了获得关注和吸引年轻人，车企的含金量略高的周边产品，如机器人、飞机等，“炫技”的作用最大。对于小鹏、特斯拉这样的新势力品牌来说，仿生机器人更多是用来展示自有品牌的黑科技。小鹏在机器马身上搭载的智能驾驶技术和激光雷达，其实是车载黑科技的“微型版”。目的无非就是向公众宣告我们的智能技术已经成熟。
特斯拉的人形机器人也是如此，它共享特斯拉汽车人工智能系统，这是特斯拉目前和未来自动驾驶汽车使用的人工智能系统。用马斯克的话来说，它会帮助人类完成“危险的、重复的、无聊的任务”，除了炫耀自己的技能之外，它还试图为人们的日常生活提供便利。
简单来说，很多车企研发的黑科技，可能因为法规的原因，并不能在实际驾驶中使用2022新汽车品牌，但通过机器人展示相应的技术，不仅吸引眼球，还间接告诉消费者“我们有这种技术。技术力量”。
智能降价机型
2022年，更多国产芯片、国产激光雷达等智能汽车关键部件将组装在车上，进一步降低智能电动汽车的制造成本。同时，2022年还将推出更多智能电动汽车新品牌、新车型，让智能电动汽车的价格战更加激烈。目前，中国最便宜的智能电动车仅售15万元，这也是进一步拉低智能电动车价格的主要因素。
智能化是中国自主品牌车企反击合资品牌的武器之一。在10万元以下市场建立整车智能体验，以占领合资品牌逐步退出腾出的入门市场，打造10-15万元级轿车市场的差异化优势。
在全球市场，中国品牌对合资品牌的逆袭，可以利用中国在新能源产业链的规模效应，即向欧洲、日本等市场提供入门级电动汽车。除了高性价比之外，中国车企在这些车型上能够提供的整车智能化也是一个新的卖点。毕竟，只有中国车企才能兼顾性价比和智能化。智能互联网更糟糕。
细分市场更加激烈
你应该会发现，2021年，除了传统的轿车和SUV，复古车、皮卡、MPV、房车等其他细分市场也都取得了不错的成绩。模型将成为2022年的主要趋势。
以皮卡为例，据中国汽车工业协会统计，2020年国内汽车销量超过2531万辆，同比下降1.9%；而在大盘如此微跌的情况下，皮卡销量达到4辆。@9.10000辆，同比增长8.6%——考虑到目前仍有不少“限购令”皮卡在相关政策方面，即使在这样的情况下，仍然可以有可观的增长，这也是不可接受的。不要正视这个细分市场的强大生命力。
同时，长城炮的火爆销售，也带动了人们对皮卡消费习惯的认识和确立。这除了其产品的优秀设计和性能外，还得益于厂商围绕其生活方式和时尚进行的一系列跨界/外圈营销。几乎可以肯定的是，在未来的市场中，比如长城炮中高端/游戏型的皮卡将会越来越普遍。
随着人们生活方式的扩展，皮卡、MPV等细分车型的独特性能无疑能够更好地满足人们对家居和娱乐功能的多样化需求，未来有望迎来更大的增长甚至强劲爆发。
汽车制造门槛将进一步降低
不久前，李翔以骗子的名义炮轰集团车厂。除了李湘对组车运营的反感之外，其实还带来了一个问题：未来随着智能化、电动化的驱动，制造汽车的门槛会越来越低。
例如，在2010年出现的第一波造车热潮中，当时成立了300多家新动力车企。现在已经过去了近十年，幸存下来的只有不到十人。
这种人人都能造车的趋势在2022年会愈演愈烈。一方面，造车现在是风口，大家都想进来抢占先机；另一方面，随着电动化的发展、代工、滑板底盘车款的出现，以往需要三大油品和造车资质的规定很容易被绕过，造车已经变得不再困难，这意味着越来越多的人会利用这段时间。汽车热潮进入了制造汽车的市场。
在核心技术方面，目前各车企和供应链的趋势趋向于合作共赢、开源。比如丰田采用了比亚迪的电池技术，一些新品牌也可以通过买买买的方式获得其他车企的核心。技术，随着汽车制造门槛的降低，车企之间的竞争会越来越激烈。
无人驾驶汽车的商业使用加速
中国距离无人驾驶真正商业化还有多远？也许只是更近了一步。
在外界关注无人驾驶乘用车之际，无人驾驶商用车赛道已经风起云涌，一批无人驾驶研发企业和汽车厂商正在积极布局，欲分一杯羹。
从车企的几个动作可以判断：吉利与Waymo达成合作，文远知行获3000万美元战略投资，陌陌智行获近10亿元A轮融资，AutoX全自动工厂开始量产量产…………自动驾驶赛道持续火热。根据各公司公布的计划，2022年将成为自动驾驶技术在商业化领域取得突破的重要时间节点。
其中，自动驾驶出租车是最有可能率先商业化的一种，全球各地的自动驾驶公司也在争夺该领域的行业龙头。目前，北京、上海、深圳等地已开始路试。除了打破技术壁垒、进行大量路试外，完善相关法规和政策也是推动自动驾驶技术商业化的关键。
然而，无人驾驶的商业化不会一蹴而就，而是一个渐进的过程。2022年只是一个小小的考验，但很多东西都是积累了很久，然后一飞冲天。早期发展是线性的，后期发展是指数级的，无人商用也是如此。
车企自研挑战供应商
就在全球各大品牌争相推出自己的纯电动新车型甚至新车系列之际，一些更具前瞻性的品牌却将目光投向了电动汽车的核心部件——动力电池的制造。此举无疑意在挑战供应商，完成真正意义上的独立供应。
特斯拉计划在2022年生产自己的动力电池，2030年产能达到3TWh；12月22日，比亚迪与韩国车企签约，共同研发动力电池；德国梅赛德斯-奔驰宣布将生产自己的电动汽车锂电池芯。零件 - 电池。
毫无疑问，在当今的技术条件下，动力电池仍然是纯电动汽车中最昂贵的部件之一。对于一些入门级车型来说，纯电动系统甚至要占到整车成本的70%-80%，其中电池组占比超过70%。以大众集团的未来规划为例，截至2025年，集团共需采购150吉瓦时的电池，采购总额高达500亿欧元，其中宁德时代至少需要200亿欧元的订单。这意味着到2025年大众汽车25%的利润将分配给中国公司。面对这样的数字，相信没有一家车企没有自己制造电池的想法。
总体而言，车企自建电池工厂无疑在成本控制、供应保障、新技术推广等方面具有巨大优势。在全球经济低迷、汽车市场持续疲软之际，避免被供应商困住是重中之重。
写在最后
在汽车行业百年大变局之际，行业瞬息万变，万事皆有可能。2022年对于成长中的中国车企来说，可以说机遇与挑战并存，梦想与艰辛并存。相信风化的中国车企。经得起考验，抓住历史赋予的发展机遇，让世界再次见证中国奇迹！