关于电池系统各个部件的比例、成本和重量其实是一个有趣的问题，有额定的小型电池组（20kwh）、大型电池组（60kwh）和PHEV电池组（8-10kwh）和HEV电池组你看，里面的电气系统和电池管理系统（BMS）的成本是一套一套的，所以这两项其实是用容量kwh的比例稀释的。
阅读SAE的Denso关于HEV的BMS系统，一些关于设计的内容，更有意义，我们来看一些节选。
简单来说，这款产品是围绕锂电池HEV Pack的成本降低而实施的。把上一代锂电池BMS拿过来看了看，各个ASIC的通道进一步增加。
上一代BMS
这一代BMS
观察AFE的变化，芯片的减少使成本降低了36%。核心是电装拥有半导体技术，提高了ASIC的耐压，达到了150V的耐压车用蓄电池管理系统，降低了整个电源。
这里有一个隐含的有趣点。小容量锂电池的自放电和AFE漏电造成的自放电差异和工作电流的差异，不觉得电池大，小电池时整个路径的差异会引起后续的变化，至少无源均衡电流也被拉低了。堆栈是取电模块之间的区别。通过高耐压组合方式，差异变小。
BMU和BMS的外壳材料选择实际上是塑料外壳和金属外壳车用蓄电池管理系统，需要考虑防水（尤其是液冷系统）、工作和均衡发热以及EMC（模块和Pack组装中的ESD问题）。
我个人认为，未来BMS系统需要整合多种能力，从芯片的角度去解决和优化。尤其是在HEV的推动下，实际上单套BMS和BDU已经被磨成成本很低（比例问题）。随着EV的量产，由于电子电气系统的成本比较低，其实大家都在关注电池的价格。以后如果真的大面积做，每一分钱都省下来，至少要扣1块钱1块钱。
概括：
做48V和HEV的公司肯定会给BMS、BDU，甚至DCDC电子电气系统的成本细化，提出非常严苛的挑战。在这里，赚钱是按区块计算的，这其实是车里的常态。如果看看这几年新能源汽车零部件的火爆，其实并不正常。钱不能浪费，必须一点一点地赚。做BMS的兄弟一定要提前适应这个价格趋势的变化。BOM 价格将比我们想象的竞争更加残酷。