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作者 | 李凤光
四月，疫情逐渐平息，万物生机勃勃。正是欣赏春天的好时机，但一些一汽马自达经销商却皱起了眉头。由于疫情的影响，积压的库存还没有完全消化，马自达总部又放出不再推出新车的消息，让他们对未来感到迷茫。
一位长期经营一汽马自达品牌的经销商面临着巨大的经营压力。他曾希望新车的推出能够改善经营状况，但现在他非常失望，正在考虑是否退出经销商网络。“我看不到它（一汽马自达）的未来，大多数一汽马自达经销商和我一样悲观，”他告诉媒体。
一汽马自达经销商的现状是马自达品牌在中国的现状的一个缩影。数据显示，自2017年达到顶峰以来，马自达在华销量连续两年同比下降10%以上，市场规模也从2017年的31.86万辆降至22.在 2019 年。@>780,000 辆。
2023年之前不会推出新车型
今年2月，刚刚迎来百周年里程碑的马自达，突然发布了一个令人震惊的消息。据日本经济新闻报道，为了专注于大型车平台和直列六缸汽油/柴油发动机的开发，马自达决定进入产品投放停滞期，2023年前将不再推出新车型，仅推出部分年度车型和小改款车型。.
当前，全球汽车市场面临前所未有的挑战，全球主流品牌都在积极打造新车型抢占市场。这时候，马自达突然决定未来三年不推出新车型，这有点“技术上的疯狂”，既让人肃然起敬，又让人担忧其在中国的发展。
目前马自达在中国有两家合资公司，一家是长安马自达，集生产、采购、研发、销售为一体；另一家是一汽马自达汽车销售有限公司，主要负责销售和服务。这两家在中国的合资企业，包括进口车型，目前只有8款车型在售一汽马自达2022新款，包括新老马自达3昂科拉。相比之下，丰田和本田均在中国销售20余款车型，仍在努力实施“双机战略”，进一步提升市场竞争力。
从2020年的计划来看，马自达计划在中国推出三款新车型，分别是：重新设计的马自达3 Anker、全新马自达CX-30和专为中国市场打造的纯电动车型。其中，改装后的马自达3 和新款马自达CX-30必然属于长安马自达；据马自达CEO Akira透露，这款中国市场专属的纯电动车型是与长安汽车共同研发的，这基本确认了该车将由长安马自达生产和销售。
这意味着，如果马自达真的进入产品投放停滞期，长安马自达可能会新增两款新车型，分别是全新马自达CX-30和中国市场专属的纯电动车型；一汽马自达将基本延续现有的产品阵容。这样一来，一汽-马自达经销商就面临着未来两三年只能依靠阿特拉斯和CX-4重新设计的车型，产品阵容依然薄弱不足的局面。
“偏执狂”马自达，想着天堂和地狱
因此，马自达在过去的十年里经历了风风雨雨，在中国的销量不升反降。
2010年全国乘用车市场销量约1376万辆，马自达在中国销量23.97万辆，市场占有率约1.74%；2019年全国乘用车市场市场销量2144万辆，马自达在华销量为22.78万辆，市场份额约为1.06%。近十年，全国乘用车市场销量同比增长55.8%，而马自达在华销量同比下降4.96%年，市场份额同比下降39. 08%。
相比之下，同为日本品牌的丰田和本田，2010 年在中国的销量分别为 84.60,000 和 64.70,000 辆，2019 年为 162.10,000 和 155. 40,000。十年间，这两个日本品牌的市场规模翻了一番，凸显出马自达销量增长乏力。
在车市低迷、新冠疫情“双重夹击”的当下，马自达无法独自生存。数据显示，今年3月，马自达在华销量为12958辆，同比下降28.3%。降幅低于大势，但幅度不如之前的马自达 3 的销量。今年一季度在华累计销量36351辆，同比下降30.7%，市场占有率进一步减弱。
作为一家坚持不懈、不断挑战自我提升的公司，马自达有着常人无法理解的偏执狂。例如，当世界转向涡轮增压发动机时，马自达坚持深挖自然吸气发动机技术；当世界开始关注电动化时，马自达还在坚持深挖自然吸气发动机技术。
这种偏执狂给马自达带来了上个世纪的无限荣耀。当时的转子发动机技术难度很大，就连实力雄厚的德国品牌也选择了放弃，但马自达不服输。该发动机成功量产，赢得世界掌声。此外，马自达对科技的偏执也为其树立了特立独行的品牌文化，吸引了一大批忠实拥趸。
事情往往有两个方面。马自达的“超越自我”偏执狂，可以让它掌握世界上最好的自然吸气发动机技术，也可以让它“不人道”。在中国市场，马自达就像一个陷入书堆的学者，潜心研究发动机、车身设计、底盘调校等核心技术，致力于打造极致的“人马一体”。 ”驾驶体验，却忽略了消费者。备受关注的实用性和性价比成为了“忠实粉丝”进一步扩大的障碍。
从产品上看，无论是马自达3 还是Artez，都在外观上吸引人，在操控上出众，却忽略了主流消费者更关心的空间实用性。由于马自达执着的“灵魂运动”设计更注重驾驶乐趣，因此马自达 3 和 Artez 的车身设计更接近于跑车，压缩了驾乘人员的就座空间，让用户无法享受到整体的实用性同级别车型本该有的空间下降了。
从营销的角度来看，马自达坚持“价值营销”战略，主张通过为客户提供最有价值的产品和服务来获得竞争优势。这种不折不扣的打法，在市场形势好的时候，或许能取得不错的成绩，但在车市寒冬的背景下，供需关系难以取胜。不过马自达不考虑这些，即使大众、丰田等品牌实力更强的在搞终端折扣，也有可能失去一些“摇摆不定”的消费者。
马自达已经用尽了同时支持两家合资企业
作为一个坚持自己的“固执”品牌，马自达本身市场规模较小，产品线也比较单薄，现在两家在华合资企业已经出现疲态：长安马自达连续三年销量下滑，而2019年累计销量已不足14万台；一汽马自达连续两年销量下滑，2019年累计销量刚刚突破9万辆，面临经销商“退网”的压力。
事实上，从过去十年的销售数据来看，马自达并没有能力同时支持两家合资企业在中国的发展。由于资源有限，马自达在中国的两家合资企业始终缺乏足够的产品，两家的销量也出现波动。同时，亮点极为罕见。
比如2010年到2013年，一汽马自达的年销量保持在11万辆以上，相当可观。同期，长安马自达销量连年下滑，全年销量仅下降6.5万辆；2014年至2016年，长安马自达销量持续增长，年销量接近20万辆，但一汽马自达持续下滑，年销量多次跌至10万辆以下。
马自达整合中国销售网络的天然难点
马自达在中国的产品数量较少，难以支撑两家合资企业同时发展。为什么不整合其在中国的销售网络？这确实是马自达解决当前困境的一种方式一汽马自达2022新款，但谁合并谁，如何平衡利益，自然是个问题。
如果放在十年前，一汽马自达风头正劲，而长安马自达还依附于长安福特，将前者与后者合并显然是个好主意。但当时马自达其实并不想做小众品牌，所以在长安福特马自达分拆后，马自达成立了集生产、采购、研发、销售为一体的长安马自达，而不是寻求销售网络的合并。
长安马自达汽车有限公司股权构成
如今，长安马自达的音量更大，马自达也同样拥有50:50的话语权。长安马自达并入一汽马自达的销售网络，显然更符合马自达的利益。但是，一汽不可能就这样放弃。在一汽-马自达的合资企业中，马自达、中国一汽、一汽轿车分别持有40%、4%和56%的股份。一汽持股60%，分红更多，话语权更大。
一汽马自达汽车销售有限公司股权构成
众所周知，长期以来，一汽轿车严重依赖一汽马自达的利润。近年来，虽然一汽马自达的利润一直在下滑，但毕竟还是正面的，能够继续为一汽轿车贡献营收。如果将马自达的销售网络交给长安马自达，一汽轿车有望一次性获得巨额赔偿，但将失去马自达品牌带来的长期利益，这显然不符合其初衷。
事实上，马自达本身也知道整合销售网络的难度，因此在多次公开场合的采访中，马自达汽车有限公司执行董事兼马自达（中国）企业管理有限公司董事长渡边信彦表示“一汽马自达和长安马自达这两个渠道不会合并，马自达目前没有这方面的考虑。”
马自达会在中国市场妥协吗？
车市寒冬之下，合并国内销售网络的方式已不可行。马自达仍需推动两家合资企业向前发展。如何谋求发展？显然，在这个节骨眼上固守“我”是行不通的，马自达应该想出一些改变来取悦消费者。
大量推出新车型是个好主意，但有两大困难：一方面，马自达已经决定在2023年之前不推出新车型，而且不太可能为中国开发新车型市场。在该机型的基础上，改进或引进部分国外机型；另一方面，一汽马自达签订的技术合同已经到期，新车型的推出需要重新谈判，非常耗时耗力。
那么，放松“价值营销”策略呢？马自达中国高管多次强调“英雄不以销量为基础”，不会改变既定战略，这似乎在否定价格妥协的可能性。但市场是残酷的，讲究“物竞天择，适者生存”。马自达要想“活下来”，就必须做出一些改变，看来也有妥协的可能。
长安福特鼎盛时期，产品更新缓慢，服务态度一般，销量跌至谷底。现在，它正在加速产品更新，尽一切努力取悦消费者；上汽通用看好三缸发动机的未来，直接转投英朗、威龙、安哥拉。在等待产品之后，销量继续下滑，现在他们开始将英朗等产品转回四缸发动机；马自达坚持自己，路越来越窄。两家在华合资企业面临危机，会变吗？我们把答案留给时间。