2021年12月14日，“2022中国汽车市场发展预测峰会”在四川宜宾隆重召开。本次峰会由四川省经济和信息化厅指导，中国汽车工业协会主办，宜宾市人民政府承办，汽车纵横全媒体协办，平安国际金融租赁有限公司支持。 , 有限公司。会议内容为企业在政策、经济、市场分析、未来预测等方面制定明年经营战略提供参考和指导。本次峰会上，一汽解放战略部副部长蒋志勇发表了题为《2022年商用车市场发展预测》的演讲。
尊敬的冰峰总裁，各位来宾：
大家下午好！
我看了看今天出席会议的各位领导和嘉宾。他们大多是乘用车企业、新车制造商和媒体朋友。商用车可能不多。所以今天，我就为大家换个口味。放眼2022年解放，尤其是“十四五”期间商用车市场发展分析。分为三个部分：一是“十四五”期间商用车行业的发展趋势，二是对2022年商用车发展的预测，最后我们将报告一些我们对领导和客人的想法。
一、“十四五”期间商用车行业趋势如何？
当今世界正面临百年未有之大变局。事实上，我们之前已经提到过“无卡时代”。从这个角度来看，其实新冠疫情波动带来的芯片短缺、市场波动、股权比例放开等都是去年的商用车。今年的第一年给我们带来了一些不确定性。此外，复杂的中美关系形势也给逆全球化的风险识别带来诸多挑战。最后，还有新兴技术。其实商用车和乘用车面临的问题可能更加突出，就是我们技术路线的选择，当我们具备商业落地的条件时，这些对于商用车来说其实很多。不确定性和变量。
但是，这并不意味着存在这些不确定性。对于企业来说，没有把握，也没有解决办法。其实对于刚才提到的“无卡时代”，我们应该更多的看一下它背后的底层逻辑和它的本质是什么，概括起来有四个方面：一是发展格局，国家在哪里定调，国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进。这是未来五年的新发展格局。二是新的五年计划，也就是“十四五”。我们判断“十四五”期间全球汽车产业发生重大变化的关键窗口期。乘用车，包括我们的朋友，其实都有这个方面。共识。三是落入新“
基于这些洞察的本质，我们通过战略解码得出我们的发展思路和政策措施。这个页面是我报告的主要思想。
一是发展新格局。刚才提到国际国内双循环，未来“十四五”期间会在5%左右，或者说5%以上，整个商用车的实际空间还是比较稳定的，我们判断商用车会“十四五”期间稳定。大约 440 万，这是一个长期的观点，包括从历史上看，它应该仍然是一个高需求。“十一五”和“十二五”期间，平均重卡339万辆。我们做了一个统计，占全球销售额的比例不到40%。但“十三五”期间，商用车整体空间达到4.3亿辆。10,000 个单位，全球50%以上的重型卡车。“十四五”期间，仍可占全球重卡销量的50%以上，累计销量约445万辆。我们关注中型和重型卡车。从区间划分来看，我们判断未来中高端市场将快速增长。到2025年和2030年，我们判断未来中高端市场将占据25%的销售空间和50%的利润空间。需求端、供给端、国内外龙头车企推出高端和中高端卡车的速度，中重卡的中高端市场未来将是一个相对快速增长的细分市场。在这个市场空间，放开持股比例的政策影响实际上是叠加的。我们判断国际车企将深度涉足中国中高端市场。事实上，从去年开始，就有不少车企提出在中国投资建厂。沃尔沃和戴姆勒有很多我们国内车企没有或缺乏的优势。
首先是外部优势的表现。不得不承认，他们的品牌影响力，包括基于全生命周期的价值定位，对于国产商用车来说，其实还处于建设阶段。
二是国内汽车企业与国外标杆企业的差距。是内部优势，主要体现在两个方面。首先是全球管理能力和成功经验，因为我们去年也做过一些咨询项目。我们发现，其实，虽然刚才提到的国内市场非常巨大，但是我们国内的车企相对缺乏成功全球化的管理经验。
三是全产业链的运作，这也是国内车企需要深度学习的。
因此，我们判断未来五年，国产重卡将打好“三大攻坚战”。一是中高端市场，一方面是国际龙头企业的介入，二是国内传统商用车企业引入中高端产品，这将发生在这个市场。小冲突，小冲突会变得更加激烈。同时，在板材尺寸方面，中档以下商用车的空间依然是我们的主力，但随着遭遇战的加剧，其实中档以下的产品防御战会不断升级，也就是如何保住我们的，这也是国内车企不能忽视的市场。在此基础上，事实上，部分企业将在中档以下市场被淘汰，主要是因为一些新造车厂商的扩张或收购。新车闪电战的到来，现在也越来越明显。
总结新的发展格局，从国内周期来看，商用车市场空间依然稳定，中高端市场增长较快。竞争对手拥有我们在品牌 TCU 服务方面尚不具备的优势。同时，国内企业在全球化管理和产业链布局方面需要深入学习。
我要谈的第二件事是“十四五”规划。“十四五”规划的核心是促进共同富裕。这是国家提出的“十四五”乃至“十五五”规划的重点战略方向。在车辆方面，也给我们带来了巨大的挑战。我们认为，轻型车、物流车、环卫车等需求的增加，以及人力资源管理、企业品牌建设、社会责任感的提升，都会带来很多调整的机会。我们现在反复提出价值链扩张，也就是下游业务的扩张，这也会给传统商用车企业带来很多机会。
从“十四五”开始，作为解放的重点，其实有高质量发展、数字化升级、绿色生产、科技创新等十个发展方向，其实这些都需要车企未来五年发展。以人、财、物为抓手，每年加大投入，定期进行战略回顾。纵观几大发展方向，往下一层看，至少有8个与“新四化”息息相关，无论是绿色发展还是高质量发展，还是智能制造等，实际上都会落入“新四化”的具体措施。一是市场空间的新机遇，也给行业发展带来了新的挑战。同时提出，作为央企，国企要成为共同富裕的贡献者和推动者，就需要成为我们的商用车企业或者汽车企业，从“十四五”中找到自己的着力点。 - 年计划”。此外，“十四五”是商用车行业的关键窗口期，需要我们做好战略回顾。此外，它还是“新四化”的重要技术手段。
这就引出了“新四化”的第三点，从现在的角度来看，这点更明确，也更重要。从电动化的角度，刚才有朋友提到了碳中和、碳达峰的宏观政策。从美欧日来看，新能源汽车将成为追捧的起点，势必推动商用车产业的发展。加快向新能源汽车转型，我们预计到2030年，全球主要经济体轻卡电动化渗透率达到35%，重卡电动化渗透率达到10%。其中，欧洲和中国受补贴政策驱动。2020年电气化开始快速发展。我们判断到2030年这个比例会更高，达到30-50%。重型卡车的电气化正在迅速追赶。我们判断它实际上主要是在氢燃料电池中，但是现在已经陆续提出了一些换电池的模式。据判断，随着基础设施的完善，2030年重卡电动化率将达到10%以上。但不得不承认，商用车电动化道路上仍有不少乘用车。汽车可能面临的技术成熟度不足、成本高、基础设施有待完善等问题，实际上是阻碍中重型卡车在电气化领域快速发展的瓶颈。重型卡车的电气化正在迅速追赶。我们判断它实际上主要是在氢燃料电池中，但是现在已经陆续提出了一些换电池的模式。据判断，随着基础设施的完善，2030年重卡电动化率将达到10%以上。但不得不承认，商用车电动化道路上仍有不少乘用车。汽车可能面临的技术成熟度不足、成本高、基础设施有待完善等问题，实际上是阻碍中重型卡车在电气化领域快速发展的瓶颈。重型卡车的电气化正在迅速追赶。我们判断它实际上主要是在氢燃料电池中，但是现在已经陆续提出了一些换电池的模式。据判断，随着基础设施的完善，2030年重卡电动化率将达到10%以上。但不得不承认，商用车电动化道路上仍有不少乘用车。汽车可能面临的技术成熟度不足、成本高、基础设施有待完善等问题，实际上是阻碍中重型卡车在电气化领域快速发展的瓶颈。据判断，随着基础设施的完善，2030年重卡电动化率将达到10%以上。但不得不承认，商用车电动化道路上仍有不少乘用车。汽车可能面临的技术成熟度不足、成本高、基础设施有待完善等问题，实际上是阻碍中重型卡车在电气化领域快速发展的瓶颈。据判断，随着基础设施的完善，2030年重卡电动化率将达到10%以上。但不得不承认，商用车电动化道路上仍有不少乘用车。汽车可能面临的技术成熟度不足、成本高、基础设施有待完善等问题，实际上是阻碍中重型卡车在电气化领域快速发展的瓶颈。
为此，解放在此提出五项重点政策建议和两项呼吁：
首先是我们希望从国家到行业，能够制定一个明确的阶段性目标。例如，我将在这里做一个大胆的假设。到2050年，新能源重卡销量100%，其他同步制定。根据这一长期目标，推后制定2040年、2030年、2025年等具体新能源目标，引导商用车企业电动化转型。
二是相应政策法规的出台，因为我们不得不承认，无论是电动化还是智能化，汽车法规都不是很完善和健全。
三是持续的财政激励。现在不仅中国，欧洲，比如英国等也发现，财政激励其实是促进新能源增加或新能源转型的有力措施。目前的政策方法没有问题。它正在从供应端转向用户端。参照德国的做法，新能源汽车在路桥收费方面能否给予适当的优惠政策，我们认为都是可行的。
四是充电基础设施的完善。除了乘用车私营部门的基础设施建设外，公共部门的建设实际上需要增加投资。
最后一点是刺激市场需求，这是根本性的。前期我们询问是否可以以国家队的名义引导购买电动商用车2022年下半年商用车市场分析，以刺激商用车的增产和转型。以下是五项政策建议。
另外两个上诉：
一是加强生态伙伴联盟，共同推进包括上下游在内的绿色产业。
第二个号召是加强国家政策引导，推进整个供应链碳中和的步伐，因为对于整个汽车行业来说，其实“双碳”并不是很明确。我们的路径，包括范围和边界，现在，企业其实是在摸索着向前看，也希望国家的引导能够加强。在自动化方面，我们判断到“十四五”期末，L4商用车保有量将达到4.4万辆，到2030年将有大幅增长。车辆超过25万辆，会有几个不同的转折点。，最早的是封闭式公园。我们判断，2024年将出现商业落地和需求上升的拐点。干线物流将在1-2年后出现市场需求的拐点，我们判断干线物流是智能汽车场景中市场中端的绝对第一需求空间。三是市政环卫，2029-2030年将出现市场持续增长的拐点。但这有一个前提，就是随着技术的普及和规模效应，成本下降。大数说一下，按照去年或者近几年，今年自动驾驶汽车的成本大概在100万的水平，但是我们判断这个成本会在未来5-10年逐步判断，预计2030年将达到30万辆以上的水平，这实际上为智能驾驶和自动驾驶汽车需求的增加提供了有利条件。
就像刚才提到的电动化一样，智能驾驶或者自动驾驶其实也面临着很多问题。一是处于行业初期，标准不同。这也是新能源面临的同样问题。二是行业竞争比较激烈。从上游来看，包括车企来看，还处于挣扎阶段。我们判断，随着未来的逐渐成熟，这种供应关系，包括这种竞争，会逐渐稳定下来。下。三是需求端和运营端。现在，对于车企来说，这个规模是不具备的，更多的生产策略是围绕运营端的需求和场景制定的。
提到了两个对应的想法：
一是基于以上问题。首先，对于车企来说，要与下游龙头企业建立深度合作关系，因为现阶段我们还需要深度参与下游龙头企业的深度合作，寻找突破口。
二是协同解决场景空间，基于场景与下游共同设计产品和解决方案。
从长远来看，我们提出的这个想法叫做“沿途产卵”，因为F4是我们的终极目标，更多是关于如何在当前5-10年内逐步达到L4阶段。“沿途产卵”有两种。一是在新场景下定义特殊产品或功能，即L4不会降级。根据特殊场景和应用范围，我们会在不久的将来找到更适合实施和推广的模式。二是简化功能，即在L4的基础上，简化功能，在更大范围内适应不同场景。我们认为这两种方式是自动驾驶落地的有效手段。
最后，这两页是万钢董事长在今年的海南新能源汽车大会上提出的两个想法。刚才提到的自动驾驶，过去我们更多关注的是汽车，但其实从今年还是从“十四五”期间，我们更有资格谈车路协同和车-网络协同。从车路协同的角度来看，我们不仅在车内无人驾驶，而且通过它与道路和交通的协同，达到更安全、更高效的目的。我们觉得这其实已经跳出来了自动驾驶的范围狭窄，更多的是智能交通的概念。
此外，包括传统企业和众多造车新势力在内的车联网在后市场服务、新车型、微笑曲线的移动性等方面已经开始布局或尝试布局和探索。我个人认为这些技术都比较成熟，但更多的是如何找到盈利模式。以2018年为例，2018年整个利润率在5亿左右，但我们判断到2030年基本会有几十倍的增长，达到18-20亿左右的市场空间。这是未来车企通过解决方案和后市场服务持续发展和业务拓展的有效新竞争市场空间。
总结“新四化”，“双碳”政策带动商用车产业加速向新能源转型，这一点毋庸置疑。在自动驾驶方面，要谋求产业链合作，沿途产卵，加强车路协同和车网互联，厂商要更多转型为解决方案提供商。此外，政策产品和基础设施是相辅相成的措施。此外，作为主机厂，我们还提出加强产业合作联盟，共同号召国家做好顶层设计。
最后，我想提一下，在新的外部环境下，企业应该做更多的改革或改革。刚才提到，了解是基于对华为的深入研究和咨询。华为从一开始就伴随着国内发展、海外发展、国际化、全球化，包括B级运营。在这样的一系列战略行动下，其实最根本的是，通过他的咨询2022年下半年商用车市场分析，我们在不断地做出改变。磋商尚未结束，但我们从战略角度总结了几点。首先是企业的转型。战略管理应该是核心内容。我们对我们解放的实际情况做了一定的扩展和解释。更多的是如何保持这种从一个点到另一个点的战略集中，不是急功近利，而是保持战略耐心。再一次，面对百年未有的巨大变化，这一点尤其重要。
二是强调数字化转型是关键手段。从研、产、供、销全阶段来看，其实数字化会增加收入、降低成本、提高质量、缩短交货周期。给企业带来巨大的利益，对于我们传统企业来说，既要勉强转型，也要有长远的目标，要做的就是数字化转型。
第三点，流程组织是一项重要成就。事实上，对于大多数传统企业来说，它更像是一个职能组织，即以部门为分工开展工作。我们发现，如果能转变为流程组织，更能实现从洞察到上市、从服务问题到解决方案、从线索到交付等三大业务流的更有效、更直接的逻辑。这些都是职能组织带来的天然屏障，无法满足客户需求，满足客户。因此，我们判断这种流程化组织也是未来企业改革的最终目标。这是整个“十四五”时期的发展预测。
二、2022年市场空间预测
我们也做了市场空间预测，在此为大家做一个简要报告。对于中重型卡车，其实我们判断影响因素就是这些内容，包括机械基础、更新需求、行业周期、货运需求，包括大众份额。提高和循环效率既有有利因素，也有不利因素。既有积极因素，也有消极因素。综合来看，利空因素依然是主流，因为大家都知道过去3-4年商用车，尤其是中重型卡车透支严重，所以我们判断市场会出现大幅下滑空间从明年开始，今年已经下降。今年的判断是160辆，最新的判断应该不会到160辆，2022年应该是115-120万辆。牵引力仍是绝对主力。轻卡也做出了一些影响因素。对未来市场空间的利好和不利的判断以及对我们空间影响的总体梳理仍然是蓝卡的核心，以及中国3的淘汰，包括皮卡的解禁。干皮卡，但我们一直关注皮卡市场，我们判断未来轻卡细分市场会有小幅下滑。皮卡市场需求主要集中在货运市场。包括取消对皮卡车的禁令。干皮卡，但我们一直关注皮卡市场，我们判断未来轻卡细分市场会有小幅下滑。皮卡市场需求主要集中在货运市场。包括取消对皮卡车的禁令。干皮卡，但我们一直关注皮卡市场，我们判断未来轻卡细分市场会有小幅下滑。皮卡市场需求主要集中在货运市场。
总结明年环境分析的判断，我们认为2022年将是中重型卡车最艰难的一年，也是商用车“十三五”以来最艰难的一年。市场需求严重透支，产业链产能严重过剩。如果10年前投放120万辆、115万辆，对于中重型卡车来说将是丰收的一年。七跌至120的水平或迅速跌至120的水平，实际上对公司的影响比较大。年底，包括今年各个商用车企业之间的实际价格战，包括大宗原材料和贵金属的涨价，比如，国六后处理后几万元的车价，明年会给我们带来很大的压力，尤其是在企业管理层面。其实压力还是比较大的。对于企业来说，在新能源和智能网联领域，我们要加大对企业改革转型的投入。在这种内外双重压力下，我们判断，明年商用车企业其实很难。年。在这种内外双重压力下，我们判断，明年商用车企业其实很难。年。在这种内外双重压力下，我们判断，明年商用车企业其实很难。年。