小记，月度汽车销量数据会有两个口径，分别是中汽协和乘联。
两者的数字略有不同，但趋势保持不变。习惯了每个月分析中国乘用车协会的数据，所以就带着这个问题，和大家一起回顾一下4月份的汽车销量（数据来源：乘联会）
4月汽车市场销量正式公布。不出所料，当月零售104.2万辆，同比下降35.5%，厂家批发94.6万辆，同比-同比下降 43.0%。
“双降”，且大幅下滑。原因很清楚。疫情的蔓延影响了消费者的进店、交易、车辆运输和生产。
停产，生产损失多少？
对于这个月的销售库存，我们特意抽了一张图，是客联出品的生产分析表。
吉林、上海先后出现疫情重灾区。这两个地方恰好是我国汽车生产比较集中的地方。吉林长春有一汽-大众，上海有上汽大众、上汽通用、特斯拉等。
4月份停产，产量急剧下降。乘联会数据显示，狭义乘用车同比下降41.1%，环比下降46.8%。
需要指出的是，疫情影响的不仅是吉林、上海“本土车厂”的生产。由于汽车产业链深而广，往往“涉足”。这些地方的零部件企业纷纷停产，这也影响了全国的汽车生产。
上海汽车产业发展较早，几十年来，已形成较为完整的零部件产业布局。很多零部件企业，尤其是国际一线供应商，选择在上海或者长三角地区建厂。
可以说，上海在汽车产业链中处于举足轻重的地位。深陷停产漩涡，全国汽车生产也受到影响。
榜单排名，比亚迪冲上第一
阴天的四月里，也出现了非常明亮的景象。比亚迪以10.50,000辆的销量位居零售和批发市场第一。
尽管四月颇为特殊，但比亚迪还是创造了历史，宣布了新一轮的自主品牌崛起。
月销量榜的前三名从来都没有太大悬念，基本被一汽大众、上汽大众、上汽通用包揽。吉利汽车、长安汽车偶尔闯入第三名，也只是一闪而过的时光。
这一次，比亚迪一口气冲到了第一位四月汽车销量排行榜乘联会，实属难得。而且，比亚迪也不是小胜。在其他品牌下滑的情况下，销量同比翻了一番，达到10万辆以上。
比亚迪为什么能创造历史？至少有三个原因。
1、比亚迪的产品被保留了下来。众所周知，比亚迪有点“轴”，要打造自己的供应链，尤其是在动力电池和半导体领域。毕竟都是自己的，调货，保证货源，就看你自己了。同时，西安、长沙、深圳基地受疫情影响不大，生产线未停产，产能保持不变。
2、比亚迪销售终端“开花更多”。总体来看，一二线城市是疫情重灾区。比亚迪虽然擅长新能源，但销量并不是一二线城市的赌注。“下沉路线”实现了“多点开花”，在三四线城市的广泛渗透，保证了入店数量。体积。
3、比亚迪的品牌价值已经确立。一个有趣的观察：如今比亚迪的许多用户来自合资品牌。在品牌价值方面，比亚迪已经开始与主流合资品牌展开竞争。这也是一个大趋势。自主品牌越来越密不可分，与合资品牌的差距越来越小。
此外，年初迎来一波电池涨价潮。比亚迪自产电池成本消化能力更强。其混动车型占比较大，电池消耗可控。所以终端涨价还是不错的。品牌价值确立后，可以率先抵消电池涨价带来的负面影响。
新能源还是甜面吗？
4月份，新能源批发销量28万辆，同比增长50.1%，环比下降38.5%；零售28.2万辆，同比增长7%8.4%，环比下降36.5%。
在疫情的冲击下，新能源也受到了影响。但有的逆势上涨，有的顺势而上，销量出现了一定的分化。
如前所述，比亚迪纯电动和插电式混合动力双线并列获得榜单第一名；奇瑞和广汽在新能源当月也销售了1万多辆。由于自主品牌在新能源方面表现较好，“4月份自主品牌新能源渗透率突破48%”，也使得自主品牌在整体市场的销售份额达到46 %，同比提高9个百分点以上。
在新造车势力中，“分化”也很明显。哪吒、零跑表现强劲，“微小利”环比下滑明显。
从今天来看四月汽车销量排行榜乘联会，新能源市场有几个特点：
1、电池成本居高不下，不少品牌纷纷宣布车型涨价，但涨价的负面影响尚未显现。主要原因是涨价前订单很火。目前订单比较充足，仍处于订单库存消耗期。
2、一二线城市受疫情影响比较严重，很多高端纯电动车主要在一二线城市销售。因此，4月份众多高端电动汽车品牌销量出现明显下滑。
3、随着油价的上涨，PHEV插电式混合动力车型的节能优势逐渐被认可。与此同时，电池价格有所上涨，插电式混合动力车型的价格涨幅小于纯电动车型。因此，今年插电式混合动力车型的增长可能会更加明显（4月份，PHEV销量同比要强于EV）。
写在最后
进入5月，疫情形势明朗，复工复产逐步推进。吉林长春汽车制造业快速复苏；上海部分企业也在4月中下旬逐步复工复产，5月有所好转。
生产供应和渠道销售将在未来两个月缓慢恢复。如果我们不被大风吹倒，我们最终会克服困难。