自6月23日宁德时代发布采用第三代CTP技术的麒麟电池以来，以其高能量密度、十分钟快充、续航等特点，引发了市场的无限想象和广泛关注。
有机构直言，麒麟电池开启了新能源汽车产业的下半场，或将成为电动汽车对燃油汽车的最后一击。不过也有不少观点认为，在基础材料突破之前，麒麟电池等结构创新可能更具象征意义。
宁德时代推出重磅产品的背后，是欣欣向荣的新能源汽车市场。
在今年各地疫情蔓延、供应链受阻的背景下，上半年新能源汽车产销量仍逆势上涨。相关数据显示，1-5月国内新能源汽车累计销量达到200.3万辆，同比增长111.2%，中国客运协会预测预计6月新能源汽车月销量有望突破50万辆，创历史新高。
经过十年的发展，我国新能源汽车产业已经从“能造车”到“造什么样的车”阶段。消费者的关注点正在从续航、动力、安全等最基本的方面转移到车载设备、智能座舱、自动驾驶等更多元化的领域。
都说电动化是新能源汽车上半年的关键词，那么除了电池，下半年还有哪些关键词会引起众多厂商的关注呢？
麒麟电池上市——动力电池史上里程碑式的创新？
自从华为将“全书”山海经注册为产品商标后，似乎又掀起了一股带有中国古典文化元素的产品命名热潮。
6月23日，宁德时代通过官方自媒体发布了采用第三代CTP技术的麒麟电池。其在官方公众号宣布“将以麒麟之名重新定义电池结构设计”。
“麒麟电池是动力电池史上里程碑式的创新，非常期待这款产品安装后的实际表现。”某机构研究员苏云茹告诉和讯财经。
动力电池作为新能源汽车的核心部件之一，直接决定着一款车型在动力、续航、安全等诸多关键指标方面的表现。
根据宁德时代官方公布的数据，采用第三代CTP技术的麒麟电池的电池组体积利用率达到72%，系统能量密度提升至255Wh/kg；理论上，电动汽车可以实现超长续航，支持4C充电速率，10分钟可将电池充电至80%。
高能量密度、十分钟快充、续航，这些关键词完美回应了当前新能源汽车用户的主要痛点和隐忧。
一位小鹏车主告诉和讯财经，他购买的670G版小鹏P7官方续航里程为670公里，但在实际日常使用中，他的车只能跑到450公里左右。
“厂家给出的NEDC续航太虚了。这种测试甚至没有打开空调。夏天没有空调怎么可能开车？”他进一步补充道。
根据《2022中国新能源()汽车用户调查》数据显示，新能源汽车用户不满意的前三大因素分别是：续航不足、车辆保值失败、充电时间过长。
在此背景下，看似能够完美解决上述痛点的麒麟电池一经发布，市场迅速为其授予“里程碑式创新、开启下半年”等“荣誉”称号动力电池的终结者，燃油汽车的终结者。 .
而一批造车新势力也在微博上积极与宁德时代互动，仿佛在暗示消费者尽快推出搭载麒麟电池的相关车型。
6月23日，麒麟电池发布当天，力翔汽车创始人、董事长兼CEO李翔转发了宁德时代发布麒麟电池的消息，并配文“明年见” ，而哪吒汽车也在官方微信公众号中国发表博文称，将“与麒麟一起上山下海”。
用户兴奋、厂商追捧、机构推荐，麒麟电池及其CTP技术真的是新能源汽车动力电池的终极形态吗？
要解决这个问题，首先要从系统结构和技术上了解现有动力电池的主流技术路线。
机构分析师Q君（化名）告诉和讯，除了CATL时代的CTP技术，还有比亚迪和特斯拉正在探索的CTC/CTB动力电池和车身集成技术。他说：“麒麟电池是对原有CTP技术的迭代升级，更多的是应对特斯拉基于4680圆柱电池的CTC方案。”
CTP技术，即Cell to PACK，是指省去将电芯封装成模组的步骤，取而代之的是直接将电芯集成到电池组中，结合了传统动力电池“电芯-模组-电池组”的三级结构针对大电芯和大模块组成的“cell- pack”二级结构进行了优化。
苏云指出，与传统的三电平结构相比，CTP电池在模组环节减少了更多的元器件，从而有效提高了电池的空间利用率，进而提高了动力电池的能量密度。
对应的CTC方案是在车身上布置圆柱形电芯，连接车身前后大铸件，形成电池仓，电池盖直接代替车身底板。
“CTC方案相当于智能手机内置手机电池，电池直接集成到底盘中，有利于提高车体空间利用率。” Q先生进一步表示，作为宁德时代的电池厂商，自然希望新能源汽车“换代”的路线继续延伸，但对于下游厂商来说，CTC整合是未来的主流发展趋势.
此外，还需要注意的是，在电芯结构层面，宁德时代麒麟电池使用的方形电芯相比特斯拉使用的4680圆柱形电芯具有先天优势。
一位新能源汽车行业观察人士告诉和讯：“如果把相同长度的圆柱形电芯和方形电芯放在一个盒子里，圆柱形电芯必然会留下很大的空间，而方形电芯必然会留下很多空间。”空间大，空间都可以利用，成组效率更高，正因如此，市场估计特斯拉的CTC电池包空间利用率在60%左右，在此基础上，空间利用率达到72% CTP方案自然可以让能量密度更高。”
“但目前来看，无论是CTC还是CTP方案，本质上都是体系结构层面的技术创新，近几年厂商在电池材料方面并没有取得突破。”上述人士又补充道。
目前，在锂电池材料领域，电池厂商基本选择磷酸铁锂与高镍三元平行发展的技术路线。
对于两者在成本和应用上的差异，华安证券()进行了相关测算。在同样充电50KWh的情况下，磷酸铁锂电池的成本比镍三元电池高，降低了11%，但重量却增加了20%，相当于增加了9 6.成本每降低1万元62kg。显着增加的重量将增加整车的能耗，并使车企在其他部件上付出更多，以换取轻量化。 .
在相同电池重量277.78kg的情况下，磷酸铁锂电池的成本比镍三元电池高出25.9%，但充电也降低16.@ >7%，相当于每降低1万元成本，可减少6.21度电。
在Q先生看来，磷酸铁锂电池和高镍三元电池在技术上没有继承2022比亚迪新能源汽车，而是根据不同材料的特性，针对不同的价格链和使用场景开发了模型。产品。
“在锂电池材料基础研究尚未取得重大突破的背景下，通过宁德时代第三代CTP技术，续航里程有了很大提升。这确实是一个很大的进步，但是仅通过结构修复，仍难以同时兼顾安全性、充电速度和能量密度三个指标。” Q君向和讯财经解释。
另外，在近期走访多位新能源车主的过程中，和讯注意到，虽然目前新能源车企使用NDEC和CLTC标准测算的续航里程普遍较高，但对于车主来说，即使车在企业标打折后，剩余300~400公里的真实续航，足以满足大部分日常使用场景。
一位在深圳一家互联网公司担任销售员的特斯拉车主告诉和讯，他每天上下班都会开车上下班，有时甚至会在外出洽谈业务时开车去广州。
他的模型在充满电后的实际续航时间约为 340 公里。一般一周收费一次，电费一个月只有40-50元。
“我，或者身边的一些车主，对于续航并没有太多的焦虑，就算是汽油车，一箱油也能跑三四百公里，虽然加油比充电容易多了，但我每周只给电池充电一次，开了两年多也没觉得有太大的不便。”车主回复和讯财经提出的电池续航焦虑问题。
金鑫转型创新基金经理杨超认为，早期新能源汽车的重点是续航里程，但随着国产电池技术的进步，现在新能源汽车的续航里程普遍达到400- 500公里，技术上已经接近燃油车的水平了。
“可以说，续航焦虑基本解除，续航里程不再是新能源汽车的核心痛点。”杨超进一步指出。
可以看出，曾经让新能源汽车车主颇为头疼的续航问题，随着科技的进步和国内充电桩的不断建设，逐渐得到解决。
在杨超看来，解决了电动汽车的续航里程问题后，消费者的注意力会转移到驾驶体验上，对汽车智能化的关注程度会越来越高。
争夺智能——新能源汽车争霸的真正焦点？
2014年前后，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力拉开了智能电动车造车的大幕。
在接受融资、量产、交付等多重考验后，深度运用互联网思维的造车新势力开辟新赛道并成功突围，将智能电动汽车从发布会的PPT变成a 穿梭于大街小巷的逼真场景。
火爆的市场反馈和不断攀升的销量，让一批传统车企和科技互联网公司纷纷入局，共同为新能源汽车行业过去几年的繁荣发展贡献了力量。
但耐人寻味的是，目前，面对大量智能电动汽车，吸引消费者购买的主要动力仍集中在易上牌、廉价充电、补贴等客观因素上。
和讯参观深圳海亚滨分城小鹏汽车体验店时，相关销售人员重点关注了当前购车财政政策和政府最新补贴政策。
“广东省、深圳市、龙岗区现在都有补贴政策，我们P7车型，一辆车最多能补2万元。”小鹏汽车体验店销售人员向和讯介绍。
“从目前来看，中国新能源汽车的发展单纯是从政策驱动转向产品驱动。”对此，长城证券电力设备与新能源首席分析师马晓明表示。
马晓明认为，在政策驱动的市场中，积分和牌照自然是行业放量的主要原因，而在消费驱动的市场中，性能、续航、颜值、智能成为主要因素，所以从目前来看，新能源汽车的产品驱动才刚刚起步。在之前的电动化过程中，续航和充电的问题已经逐步解决，未来智能化将带来产品的多元化。
在新能源汽车智能化领域，自动驾驶和智能座舱是最受欢迎的两个子赛道。两者相辅相成的同时，也有其特定的使用场景。
首先，智能座舱结合了对车辆环境的感知。通过计算机视觉、语音识别等技术，可以与人、道路、车辆本身进行智能交互；智能座舱出现的目的，就是将人与车的关系从工具转变为车辆。合作伙伴演变。
例如：华为去年发布的智能座舱为消费者描绘了一幅画面：当车主准备上车时，智能座舱会自动提醒车主，比如车内空气质量、汽车的目的，基于环境感知。陆路路况信息，通过与车载设备互联，可实现模式切换、锁车、开闭车窗等遥控操作；在回程中，用户可以自定义场景，一键启动或关闭，如扫地机器人（）、智能空调、空气净化器、灯光、加湿器等智能设备可实现自动泊车等功能。
Q君认为，集环境监测、手势语音交互、设备互联、影音娱乐等功能于一体的智能座舱未来有望成为消费者的第三生活空间。
从智能驾驶来看，据中国信息通信研究院统计2022比亚迪新能源汽车，截至2021年11月，全国共有38个省（市）出台了道路测试管理细则智能网联汽车，建成智能网联汽车16辆。网联汽车测试示范区已开通测试道路5200多公里，发放测试牌照1000多张。
据北京市智能汽车网联产业创新中心最新统计，截至2021年12月，北京市已在6个区县共开通自动驾驶测试道路278条，总里程1027.88公里，覆盖京津冀地区85%的交通场景；百度、蔚来、滴滴等16家公司170辆汽车获发自动驾驶路测临时牌照，路测安全行驶里程超过391万公里。
目前各电动汽车厂商的自动驾驶技术大多处于L2级别，并针对高速和城市驾驶场景开发了相应的辅助驾驶功能。但也有部分车企声称采用了L3级别的智能驾驶技术。
对此，杨超表示，L3级别，按照一般定义，是指在一定限制条件下的自动驾驶。简单地说，驾驶员的手不必一直放在方向盘上；并且在驾驶汽油或电动汽车时，不必像以前那样踩油门和刹车。
“L3级别目前可以从技术上解决，但也会涉及法律法规，实际应用中还需要一个过程。”杨超进一步指出。
在杨超看来，随着毫米波雷达、激光雷达等新技术在最新车型中的逐步应用，汽车智能化已经进入初步导入期，可能会逐步进入快速发展阶段。
他认为，在当前时间点，汽车智能化可能是未来10年具有快速发展潜力的方向之一。
遵循摩尔定律——新能源汽车市场看好
目前，对于新能源汽车的未来发展前景，几乎所有受访机构和分析师都表示乐观。
金鑫转型创新基金经理杨超直言：“在我看来，中国新能源汽车已经发展到现在这个阶段，而且进步是全方位的。整车设计、电池、电机、电控和其他技术已发展到世界领先地位。”
在6月8日的比亚迪年度股东大会上，比亚迪董事长王传福表示：“我们感觉电动化进程正在加速，比我们想象的要快得多，这取决于谁拥有更多的资源、健康的供应链和产品。优势越大，市场越大。”
根据乘联会公布的相关数据，2021年国内新能源汽车产销量将突破350万辆大关，同比增长165%。
在今年各地疫情蔓延、供应链受阻的背景下，上半年新能源汽车产销量继续逆势上涨。相关数据显示，1-5月国内新能源汽车累计销量达到20辆。
@0.3万辆，同比增长111.2%，中国客运协会预测6月新能源汽车月销量有望突破50万辆，创历史新高。
在不久前召开的2022中国汽车供应链大会上，中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀表示，目前国内汽车千人保有量为208辆，但千人新能源汽车保有量仅5.4辆，千人新能源汽车保有量仍处于较低水平，新能源汽车发展空间较大。
根据工信部制定的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，预计新能源汽车销量将达到新能源汽车总销量的20%左右到2025年，汽车的市场增量空间应该在300万辆左右。
对于近年来新能源汽车快速扩张的核心逻辑，马晓明认为，从两个方面来看，一是全球能源革命，二是新能源汽车的泛摩尔属性。
他指出：“在每次能源革命的过程中，运输方式往往会发生比较大的变化。比如最早的工业革命，出现了煤炭，然后随着蒸汽机的发明，促进了火车的发展。改变了当时的交通状况。然后出现了第二次工业革命石油，然后发动机的发明推动了汽车工业的发展，汽车工业的发展。"
马晓明表示，当前时代背景是新能源渗透率逐渐提高，传统发电场合正慢慢被新能源取代。结合日趋成熟的电机和电控技术，推动电机替代燃油发动机是自然而然的事。改变。
此外，在马晓明看来，半导体行业总结的摩尔定律也体现在新能源汽车的发展上。这个普遍遵循摩尔定律的行业具有非常强的增长潜力，会有很多投资机会。 .
他认为汽车电子的元器件本身遵循摩尔定律，所以在整车成本结构中，最终有60%的成本遵循摩尔定律，这使得整个行业走向非线性降本通道随着智能化和电动化的加速，这种影响会越来越严重。
杨超表示，去年新能源与产业发展阶段息息相关，新能源汽车产业已从起步阶段和引进阶段过渡到快速发展阶段。从长远来看，这个发展阶段可以持续很长时间。
“我认为市场的热情来自于新能源汽车的火热市场。这一核心驱动力将持续带动整个产业链，包括上中下游销量和业绩的大幅提升。”杨超进一步指出。