4月汽车市场销售情况正式公布。与预期一致，当月零售104.2万辆，同比下降35.5%，厂家批发94.6万辆，同比-年。下降 43.0%。
“双跌”2022年4月汽车销量排行榜suv，并大幅下滑。原因很清楚。疫情的蔓延影响了消费者的进店、交易、车辆运输和生产。
停产，生产损失多少？
对于本月的销售库存，我们特意抽出了一张图，是客运联会出品的生产分析表。
疫情重灾区先后出现在吉林和上海。这两个地方恰好是我国汽车生产比较集中的地方。吉林长春有一汽大众，上海有上汽大众、上汽通用、特斯拉等。
4月份停产、产量大幅下降。乘联会数据显示，狭义乘用车同比下降41.1%，环比下降46.8%。
需要指出的是，疫情影响的不仅仅是吉林、上海“本土车厂”的生产。由于汽车产业链深而广，往往“涉足”。这些地方的零部件企业停产，也影响了全国的汽车生产。
上海的汽车产业发展较早。几十年来，已形成较为完善的零部件产业布局。很多零部件企业，尤其是国际一线供应商，选择在上海或者长三角地区建厂。
可以说，上海是汽车产业链的重要枢纽。深陷停产漩涡，全国汽车生产也受到影响。
上榜，比亚迪冲上第一
多云的四月，也出现了非常明亮的景象。比亚迪以10.50,000辆的销量位居零售和批发市场第一。
尽管4月颇为特殊，但比亚迪仍创造历史，宣布新一轮自主品牌崛起。
月销量榜前三从来没有太大悬念，基本被一汽大众、上汽大众、上汽通用包揽。吉利汽车、长安汽车偶尔闯入第三名，只是一瞬间的时光。
这一次，比亚迪一口气冲上第一名，实属难得。而且，比亚迪也不是小胜。在其他品牌下滑的情况下2022年4月汽车销量排行榜suv，销量同比翻番，超过 10 万辆。
为什么比亚迪可以创造历史？至少有三个原因。
1、比亚迪的产品被保留了下来。众所周知，比亚迪有点“轴”，要打造自己的供应链，尤其是在动力电池和半导体领域。毕竟都是自己的，调货，保证货源，就看你自己了。同时，西安、长沙、深圳基地受疫情影响不大，生产线未停产，产能保持不变。
2、比亚迪销售终端“开花更多”。总体来看，一二线城市是疫情重灾区。比亚迪虽然擅长新能源，但销量并不是一二线城市的赌注。 “下沉路线”实现了“多点开花”，在三四线城市的广泛渗透，保证了进店数量，这也是有保障的。音量。
3、比亚迪的品牌价值已经确立。一个有趣的观察：如今比亚迪的许多用户来自合资品牌。在品牌价值方面，比亚迪已经开始与主流合资品牌展开竞争。这也是一个大趋势。自主品牌越来越密不可分，与合资品牌的差距越来越小。
此外，年初迎来一波电池涨价潮。比亚迪自产电池成本消化能力更强。其混动车型占比较大，电池消耗可控。所以终端涨价还是不错的。品牌价值确立后，可率先抵消电池涨价带来的负面影响。
新能源还是甜头吗？
4月，新能源汽车批发销量28万辆，同比增长50.1%，环比下降38.5% 零售额28.2万辆，同比增长78.4%，环比下降36.5%。
在疫情的冲击下，新能源也受到了影响。但有的逆势上涨，有的顺势而为，销量也有一定的分化。
如前所述，比亚迪纯电动和插电式混合动力双线并列，排名第一；奇瑞和广汽在新能源当月也销售了1万多辆。由于自主品牌在新能源方面做得更好，“4月份自主品牌在新能源的渗透率超过48%”，这也使得自主品牌在整体市场的销售份额达到46%，同比增长9个百分点以上。
在新造车势力中，“差异化”也很明显。哪吒、零跑表现强劲，“魏小莉”环比下滑明显。
从今天来看，新能源市场有几个特点：
1、电池成本居高不下，不少品牌纷纷宣布车型涨价，但涨价的负面影响尚未显现。主要原因是涨价前订单很火。目前订单比较充足，还处于消耗订单库存的时期。
2、一二线城市受疫情影响比较严重，很多高端纯电动车主要在一二线城市销售。因此，许多高端电动汽车品牌在 4 月份的销量大幅下滑。
3、随着油价的上涨，PHEV插电式混合动力车型的节能优势逐渐被认可。与此同时，电池价格有所上涨，插电式混合动力车型的价格涨幅小于纯电动车型。今年的增长可能会更加显着（4 月份，PHEV 的销量同比要强于 EV）。
写在最后
进入5月，疫情渐明，复工复产渐进。吉林长春汽车制造业快速复苏；上海部分企业也在4月中下旬逐步复工复产，5月有所好转。
生产供应和渠道销售将在未来两个月缓慢恢复。如果我们不被大风吹倒，我们最终会克服困难。