2022年4月可能是很多中国车市从业者最难忘的——因为这个月的汽车销量同比和环比都遭遇了30%以上的重挫——这就是整个中国汽车市场的历史是史无前例的。
现在人们最担心的是，2021年的汽车市场已经摆脱了之前连续三年（2018-2020）的下滑。过了这个冰冷的四月，车市的上涨趋势会不会死了？
种种迹象表明，在汽车芯片紧缺、用于制造动力电池的锂矿价格暴涨、新冠疫情反弹、销量持续下滑等诸多不利因素影响下传统车企中国汽车销量排行榜2022年9月，在经济形势不明朗的情况下，除了少数供应链能够自给自足的车企外，大部分车企5月份的销量也将遭受重创。上半年形势不容乐观，甚至影响到全年的销售走势。
梳理4月份的车市，你会发现一个足以引起警惕的细节——销量的崩盘是从炙手可热的“造车新势力”开始的，这意味着在巨大的供应链风险下，这些新车 公司销量和经营风险开始暴露。
四月车市进入“冰川”
按照往年4月份中国车市的惯例，本月经常会有北京车展、上海车展等国际A级车展。各大车企也将在这个大舞台上展示最新的技术和车型，同时献上一波最新的市场政策——车展带来的东风，4月车市趋于好销收尾，然后会进入5、6、7、8月等等 4 这就是所谓的“淡季”，市场交易比较平淡。
但 2022 年 4 月的汽车市场将完全不同。根据第三方行业机构公布的数据，乘用车零售量仅为104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降。月下降 34.0%——这两个数字在 4 月份都处于历史极端水平——只是低谷。此外，产量也大幅下降。全国仅生产96.9万辆，环比下降46.8%。
这些数据已经清楚地表明，上个月的车市已经陷入了“冰川”，因为在中国车市的历史上，从来没有出现过4月份的同比数据。比 2022 年 4 月好。更糟。
即使是前几年取得长足进步的新能源汽车（中国新能源汽车连续第7年产销一））在4月份也遭遇了销售滑铁卢。数据显示，新能源乘用车零售量也仅为28.2万辆，环比下降36.5%。新能源汽车“领头羊”特斯拉也遭遇了前所未有的暴跌，4月份仅售出1512辆。新车，环比下降97.6%。
特斯拉遭遇销量大坑，其他“造车新势力”也未能逃脱——以小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车为代表的新能源“三巨头”销量在4月与上月相比，分别暴跌了62.2%、49.2%、41.6%，可以说是全军覆没了。
合资汽车巨头的日子也好不了多少。其中，东风日产同比大跌43.4%，东风本田同比大跌38.4%，上汽通用同比跌幅高达57%同比，广汽本田下跌33.2%，就连当年最具韧性的豪华合资车企北京奔驰也同比下跌45%。
国际汽车巨头的日子也在逐渐走下坡路。从已公布上月销量数据的车企来看，沃尔沃汽车全球销量为47,150辆，同比下降24.8%。宝马集团销量19.6万辆，同比小幅增长0.7%。
整体来看，无论是“造车新势力”，还是合资车企，还是国际巨头车企，几乎都在今年4月经历了罕见的低迷，本不该低迷，而且原因是这个月发生了多起坏事。集中爆发。
多重负面叠加打击
作为国内最早运营的自媒体集群，《人民汽车评论》重点分析了中国市场和中国车企遇到的不利因素——概括来说，主要包括新冠疫情的反弹， “芯片危机”持续，原材料暴涨压垮车企，潜在经济前景改变用户购车情绪。
首先，我们来看看新冠疫情反弹的最直接原因。非常不幸的是，当中国很好地控制住了新冠疫情的反复影响，并在全球率先走出了疫情，这波疫情却出现在了中国最大的城市上海，彻底颠覆了中国汽车工业。发展的节奏直接导致4月份全国车市销量下滑。
需要指出的是，上海并不是中国汽车市场唯一的巨头“上汽集团”，其生产了全国汽车产量的10%左右（2021年汽车产量为283.32万辆） .中国汽车销量排行榜2022年9月，占全国总产量的10.68%），而且还拥有大量的汽车零部件企业，这意味着上海实际上是中国汽车工业的运营中心。从汽车产业来看，上海比广州、重庆、武汉、长春等同样拥有汽车产业重点的城市发挥的作用要大得多。
不仅仅是上海。由于上海的疫情，在周边苏州等地也有重点汽车供应链的连锁店同步关闭，导致了一个严重的现象——主机厂即使拿到了消费者的订单，也拿不到汽车及时。生产并交付给消费者。
然后是持续了一年多的芯片危机。去年底，市场传出消息称，2022年车用芯片供应短缺将缓解，但我们现在看到的是，芯片供应紧张的局面并没有完全解决。东南亚虽然已基本完成复工复产，但他们选择的扁平化政策是否会引发新一轮疫情危机？大家都知道，所以芯片供应最早要到下半年才能看到，从供应端看还是很脆弱的。
第三个原因是以锂矿为代表的原材料暴涨，成本已经转移到车企这边，已经部分转嫁给了消费者——这肯定会打压部分购车需求，导致4月份销量下滑——毕竟过去一年电池级碳酸锂的价格涨了10多倍，连特斯拉CEO埃隆·马斯克都喊过这样的涨幅让人难以承受。
最后一点是经济发展的前景。虽然这个因素看起来并不明显，但需要指出的是，在新冠疫情的持续影响下，一些生产经营活动不得不暂停，导致人们的收入水平大幅下降。直接结果就是打压了消费者的需求，导致购车情绪发生了明显变化。
全年车市已成定局
仅从4月份的车市表现来看，基本可以肯定，整个汽车产业链的产销节奏几乎被完全打乱，多年前制定的产销计划都得推翻。来吧。
我们假设一个情况——即使新冠疫情立即消失，碳酸锂价格企稳，中国汽车产业链下半年仍需一定时间理顺生产节奏并逐步恢复正常。 .
但我们也知道这种假设是不可能的。在的影响下，整个汽车行业都需要接受这种不确定性，而在疫情的影响下，汽车行业不仅受到影响。然而，各行各业都被拖入了疫情的泥潭，这将导致消费者收入下降，进而影响需求端。在这种情况下，下半年汽车市场不太可能出现爆发式增长。
但现实是，如果下半年汽车市场没有出现爆发式增长，那么全年销量增长趋势已经岌岌可危，很有可能再次陷入负增长状态。
根据汽车行业第三方机构公布的数据，今年前4个月，我国汽车累计零售59辆5.7万辆，同比同比下降11.9%，与2021年同期相比下降多达80万辆，其中4月份同比下降多达57万辆——数据清楚地表明4 月份的销售额正在拉低全年的趋势曲线。
3月份销量同比增长-4.5%，但今年前两个月，中国汽车市场销量呈现正增长趋势——这意味着3、4 两个月 中国的销售业绩正将中国汽车市场拉入深渊。最糟糕的是，按照目前的疫情形势，5月、6月甚至整个上半年的走势能否恢复正常，都很难看好。
但也有好消息。比如在经历了疯狂的一年之后，现在锂矿的价格正在缓慢下跌，这对车企降低成本大有裨益，至少不会出现类似特斯拉一周三次涨价的情况。此外，上海、长春等地疫情得到控制，车企生产逐步恢复，为下半年车市逆袭提供了良好前提。
另外值得一提的是，中国车市传统上有“金九银十”的说法，这意味着这几个月被压抑的购车需求可能在下半年爆发，尤其是9月以后——这为下半年中国车市的走势提供了很好的想象空间。但就目前而言，一切都远非乐观。
评论汽车的人
从历史的角度看，疫情等任何“黑天鹅”都是短期因素。再难扑灭，终究会败下阵来，一切不利因素都会逐渐消失。对于新冠疫情给中国车市造成的巨大损失，也有恢复正常的日子。而即便是在这样不利的情况下，我们也看到了一些亮点，那就是中国自主品牌正在崛起，市场占有率再创历史新高——4月自主品牌国内零售份额为46.4%，1-4月累计占比48%，比2021年增加6.7个百分点。这是一个可喜的局面，这意味着疫情结束后，中国的自我自主车企将实现更快速的增长。
还有一点，相关部门和部分城市出台了汽车消费的激励政策，这也将在一定程度上拉动销量，刺激消费。总而言之，4月份中国车市遭遇的困难在历史上是罕见的，可能会拖累车市全年的表现，但同时，中国车市有足够的韧性来应对所有挑战，包括新冠疫情和芯片危机——但无论是冰川还是黑夜，一切都会过去，春天或黎明总会到来。