如果说特斯拉是汽车工业革命HTC之战的天花板，那么大概率业内没有人不满意。如果有，那比亚迪应该算是第一了。
根据中国客运协会数据，2021年新能源厂商零售额中，比亚迪以近60万辆的年销量稳居榜首，同比增长22< @1.3%。而特斯拉中国的零售额刚刚超过比亚迪的一半，要撼动比亚迪在中国新能源市场销售数据中的“宝座”仍然不容易。
成就的另一面是朋友圈的不断壮大。天眼查APP显示，比亚迪丰田电动汽车科技有限公司最早于2020年3月25日成立。据悉，丰田负责比亚迪丰田车型的设计，比亚迪负责三电系统。
不仅如此，近日，比亚迪还与美国自动驾驶技术公司Nuro联合发布了一款纯电动无人驾驶送货车。合作期间，比亚迪将负责整车研发、整车测试和制造比亚迪最新电动汽车2022，同时提供刀片电池、电机、电控、人机交互等核心一级组装零部件。
在这个重新定义汽车的时代，一方面销量领先，另一方面合作蒸蒸日上，比亚迪似乎正处于一场势不可挡的汽车行业革命之中，但真相真的那么光鲜吗？
新能源浪潮中，比亚迪的“单腿革命”
燃油车时代的车企有一条铁律，那就是核心动力技术体系必须自主研发生产。企业基因是一个比较玄学的词，但或许正是这种基因力量，让比亚迪在电动化时代脱颖而出。一个自制的恶魔。
电动强壮的左腿
在全球“芯片荒”局面出现之前，被称为“科技狂人”的王传福曾说过“芯片不是上帝造的”。王传福没有吹嘘。截至目前，比亚迪新能源汽车业务已涵盖整车、三电系统、芯片等零部件的研发制造。除了轮胎和玻璃，比亚迪的业务基本覆盖了整个汽车行业。链。
例如，其自主研发的刀片电池已成为比亚迪新能源汽车的标志，也可以为其产品实力提供衍生营销价值，从而为产品背书。
此外，这种供应链潜力还可以在两个非常重要的环节释放出来。
一方面，随着比亚迪自身供应链规模成本和技术迭代优势的竞争力不断增强，未来有望在供应链多个环节为品牌带来新的增长曲线，占据垂直赛道市场地位，成为汽车行业的三星。
另一方面，其供应链优势也在疫情期间被不断放大，就像去年宝马卖出252.2万辆，击败老对手奔驰，又坐拥时隔六年。获得豪华品牌第一的一个非常重要的原因是宝马在芯片上做出了可预见的布局。
如今，很多车企因为芯片问题无法交付大量订单。自研无疑会让比亚迪的产品与供应链的供需更加平衡，从而使其整体抗风险能力更强。
不难发现，自主研发、自制的本能似乎已经融入了比亚迪的基因。在汽车产业改革的前半程，比亚迪高瞻远瞩地将三电系统打造为自己的。这大概也是丰田、Nuro等企业愿意与比亚迪建立合作的原因吧。
丰富的电动化技术储备无疑是比亚迪迈向汽车产业革命的有力左腿。
但是既然提到了左腿，还是有一个but。毕竟，在这场汽车行业的革命中，上半场是电动化，下半场是智能化。比亚迪的电动左腿被训练得异常强壮，但智能右腿呢？
在电动化方面，比亚迪作为传统车企，也有自主研发、自产的基因发挥余热，那么在智能化方面，比亚迪自主研发、自产的进步并不大。很流畅。
智能弱右腿
其实，比亚迪在智能座舱和辅助驾驶方面还有一些自研成果，比如比亚迪智能网联中心自主研发的先进智能驾驶辅助系统，以及比亚迪OS、e- 3.0等底层系统，但其智能问题主要体现在两个方面，一是缺乏先发优势，二是技术实力存疑。
首先，以比亚迪的智能标杆车型Han为例，在智能座舱方面，据部分比亚迪车友称，到2020年8月，这款车型无法实现远程OTA，只能由车主驾驶。 4S店排队升级或比亚迪派员上门升级。
要知道，同年，特斯拉发布了 11 个版本的 OTA 升级，几乎每个月都有一次车辆的软件迭代。根据特斯拉的数据，其当年的技术已经可以实现。平均发生一次交通事故大约需要738万公里。
在另一边的国产新势力中，截至2020年6月，小鹏G3和ACC系统的自动驾驶里程已经超过2500万公里，也在不断升级进化。
可以看出，比亚迪的智能化并没有像电动化一样在行业中处于领先地位。
比亚迪的技术实力，其实可以从二级市场上看出来。截至发稿，比亚迪市值约1040亿美元，而特斯拉市值约9220亿美元。有华尔街分析师表示，特斯拉60%的估值来自软件收入、保险、充电服务等领域，那么比亚迪有这60%的估值吗？值得打个问号。
说起来，其实从燃油车发家的车企智能化转型，客观上是大象难以回头的。因此，存在不足是可以理解的。毕竟，目前在智能方面的合作已经变得越来越多。传统车企的选择，如帝康、北汽、长安等，都曾与华为在新车上进行过合作。
就连提出将智能灵魂掌握在自己手中的上汽集团，也开始投入研发。去年11月，牵头投资了一家自动驾驶初创科技公司，并积极开展合作。
我们来看看比亚迪目前的朋友圈。事实上，无论是丰田还是 Nuro，这些合作其实还是聚焦在比亚迪的电动化技术上。
一个值得关注的举动是，去年年底，比亚迪成立了合资公司“滴派智行”，助力比亚迪智能驾驶，但不难发现，电动化起步较早的比亚迪正在拥抱技术合作。在行动方面，它似乎有点落后。
整体来看，或许比亚迪未来有望成为电动汽车行业的三星，但如果想成为华为，在智能方面，面对特斯拉、特斯拉等玩家，具有先发优势。仍在成长和进步。在智能方面还有很长的路要走。
市场：王位前的内忧外患
内忧：基础市场还稳定吗？
如果在特斯拉进入中国市场之前，比亚迪是国内电动汽车的领头羊，那就没有歧义了。毕竟，这位领袖的地位是必然的。过去的低端新能源市场并不拥挤，作为三电技术的核心竞争力，比亚迪可以说抢占进军新能源的先发优势。
时至今日，虽然比亚迪的销量还在强劲增长，但从长远来看，在如今依然领先的销量面前，比亚迪其实是领先，但并非完全领先。
具体来说，这几年，特斯拉、威小利等新势力，以及更多的新兴力量，一直都在中高端市场打拼。能够在下沉市场威胁比亚迪的竞争对手并不多。
然而，从2021年开始比亚迪最新电动汽车2022，这块比亚迪的桃园，被越来越多的新势力盯上了。黑马哪吒的成绩不用说，蔚来今年交付的ET5最低价已经降到了20万的区间，特斯拉未来推出的新电动车价格也将在100,000-200,000的范围。
届时，无论是20万左右的汉唐，还是10万-15万左右的秦宋，比亚迪的主力车型都将迎来越来越多的玩家对抗。到时候，比亚迪还能维持今天的销量吗？从目前的市场走势来看，前路一片迷雾。
外事：你抓住高端机会了吗？
在合资、进口车盛行的年代，比亚迪以“农村包围城市”的战略在下沉市场站稳脚跟，但扎根下沉市场也给比亚迪带来了枷锁品牌力不足。
在燃油车时代，中高端往往是车企从低端起步的遥不可及的梦想。这主要是因为燃油车时代的车企想要打造品牌力，标准体系固化，时间成本高。奔驰是豪华的代名词，宝马是操控的代名词。事实上，这些都是这些传统车企一个世纪以来为自己筑起的坚固壁垒。
不过，谭庆表示，AI认为，随着近年来特斯拉、魏小莉等玩家对中高端市场的不断再教育，今天，对于自己来说，可以说是扎根下沉市场的自有车企进军中高端市场的绝佳机会。
魏晓丽，短短几年，三大新势力就能打造出属于自己的中高端品牌力，向我们解释这个时代的车企不再用时间和资质来沉淀品牌产品是第一个要点。产品本身就是品牌力量的象征。
那么你如何做产品本身？其实就是智能化和电动化的两条腿。比亚迪董事长王传福去年9月曾表示，“汽车行业下半年将聚焦智能化转型”。不过，目前来看，电动化起步较早的比亚迪赶上了智能后期秀已经是事实。
面对冲击高端的绝好机会，未来的比亚迪无疑需要补齐智能上的短板，这是其冲击高端的必备要素。这也将是重塑品牌力的关键战役。
对于不具备智能先发优势的比亚迪来说，应该如何进攻特斯拉和新势力所在的中高端城市？这是它迫切需要回答的问题。
比亚迪的白月光，传统车企的朱砂痣
比亚迪略显尴尬的智能化转型，其实是大部分传统车企在行业变革面前所面临挑战的缩影。传统车企如何走出智能化的泥潭？或许我们可以从行业中找到一些答案。
从行业细分来看，目前汽车智能化大致有两个方向，一个是智能座舱，一个是自动驾驶。让我们分别来看一下。
传统车企如何捕捉智能座舱的灵魂？作为自动驾驶汽车公司的另一巨头，吉利给出了一个比较开放的答案，那就是进军智能机赛道。
近日，《财经》报道称，吉利集团旗下的手机公司星记时代正与魅族接洽洽谈收购事宜，目前正处于尽职调查阶段。
在汽车行业面临巨变的当下，吉利转身进入智能机赛道。就像小米不缺软件研发技术一样，两人真正缺的其实是对方擅长的。吉利进军智能机器赛道，在软件技术方面对汽车智能化具有重要价值。
小米集团手机事业部总裁曾学忠近日也表示，“雷军提出要求，手机事业部要成为小米集团层面的技术中台，可以孵化和带动一些创新业务。 ，包括向汽车行业转移人才和技术。”。
不难发现，在汽车智能化转型中，吉利布局手机业务并非“空炮”。智能手机赛道的布局为公司带来了软件技术储备，这可能是其与智能座舱一战的原因。锋利的武器。
但传统车企的智能化布局毕竟是一个开放的答案。毕竟，理论再性感，在销量面前都不值一提。目前，无论吉利是极氪还是几何，销量似乎都不是很好。受欢迎的。至于在这方面坚持自研的比亚迪，未来能否走出泥潭，还需要时间来检验。
从市场来看，智能座舱更多是B端业务，客户主要是主机厂。另一方面，自动驾驶更加多样化。不仅可以为主机厂提供L2技术，还可以为物流、港口、矿区等场景提供无人化解决方案。例如，它可以让科技公司将他们的业务引向 C. 端。
因此，由于市场规模更大的前景，目前自动驾驶赛道上的初创企业数量相当可观。
谭清表示，从“身体-灵魂论”的角度来看，AI认为这种现象对于车企，尤其是传统车企来说，可能不是一件好事。毕竟赛道拥挤，传统车企很难在自动驾驶上找到自己的优势，但从现有自动驾驶技术发达的供给侧来看，这些初创科技公司也是传统车企的一条捷径。车企追赶新势力。
对于传统车企来说，不妨以智能座舱为灵魂，积极寻求与自动驾驶技术公司的合作。这样既能保留部分灵魂，又能快速赶上新势力在智能化道路上的一个解决方案。
毕竟对于传统车企来说，灵魂固然重要，但面对如今来自各行各业的造车大军，留给他们筑城墙的时间无疑已经不多了。
就像电动化的前半段，当华晨宝马还在院子里用油改电筑城墙的时候，特斯拉已经悄然踏进了它的大门。
未来几年，弥补智能化的短板将不再是传统车企的前瞻性任务，而是必须付诸行动。与时间的赛跑将放在传统汽车上。摆在车企面前最重要的关键词之一。