汽车是工具还是平台？汽车公司是汽车公司还是科技公司？从产品到企业，正在掀起一场轰轰烈烈的重估
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正文 | 《财经》记者魏茂茂王景怡刘万源
编辑 | 史志良
汽车里最值钱的东西是什么？
在燃油车时代，一辆汽车的价值是由“三大部件”决定的：发动机、底盘、变速箱，这是最昂贵的部件。此外，品牌、内饰、售后服务等也有一定的溢价效应。
当智能化、电动化成为公认的发展方向时，汽车的价值不再局限于硬件，软件的意义凸显。
一是随着内燃机驱动转为电驱动，新车的价值显然不再由“三大项”决定，主要成本转移到电池上，电池甚至可能占到整车硬件成本的三分之一。
更重要的是，汽车正在对标智能手机，从工具转变为平台。汽车销售不再是一次性交易。更大的价值在于汽车之外。车载 OTA（无线下载）、自动驾驶和车载娱乐都是潜在的充电点。软件迭代能力具有无限价值。
比亚迪品牌与公关总经理李云飞告诉财经记者，智能电动汽车的价值分为两个方面。一是电动化带来的安静、平稳、不排气。比燃油车好很多，与用户的互动更有粘性。“很多消费者觉得开完电动车就回不去燃油车了。”
当汽车产品的变化传递到汽车企业时，上市公司的价值也在发生变化。
正如瑞银中国汽车行业负责人龚敏告诉《财经》记者，在过去的一年里，以特斯拉为代表的智能电动汽车企业生产的汽车仅占全球销量的不到1/100，却创造了全部市值之和。汽车公司的市值。
经纬创投创始合伙人张颖提出未来牌汽车图片，智能电动车企业的估值源于“车企营收+科技股利润率”。车企往往营收上千亿，但利润率很低；科技公司利润率高，但营收规模不如车企。如今，市场普遍认可汽车向电动化、智能化转型的预期，而这种预期导致智能电动车企业市值超过传统车企。
传统主机厂在燃油车市场拥有坚实而强大的话语权，也在全力争夺新能源市场的话语权。新能源汽车股价在2020年翻倍后，2021年后大幅缩水。截至5月19日收盘，蔚来（NYSE：NIO）、小鹏汽车（NYSE：XPEV）、理想（：LI），美股前三名，较2020年12月31日的股价下跌近30%。大众、福特等老牌车企的股价在年后大幅上涨，宝马市值一度居高不下。被蔚来压制，已经超越。
新赛道已经建成，市场将给出谁比谁重的答案。“其实各个车企转型的时间窗口很少，基本上3-5年，智能新能源汽车的格局会形成一个比较稳定的局面。” 罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车产业中心负责人郑云表示。
硬件价值波动较大，软件盈利空间广阔
电动化的内涵很明确，就是最大的变化在动力总成端，由内燃机驱动向电驱动转变，“三大项”退出，主要成本体现在电池上.
但由于迭代速度快，电池的硬件价值波动较大。随着新车型的发布，老车型失去了价值，汽车的固定资产属性也随之降低。“去年一辆车的续航500公里就很不错了，今年一般的续航都达到了700公里，电池的技术进步比较快，一辆车可以贬值15%以上。年。每年最多 5-8%。” 汽车数据机构蓝价业务保值率数据专家江驰对《财经》记者表示。
如果把智能电动车的价值寄托在电池上，价值显然不高。因此，以软件为代表的智能成为关键。
郑云认为，智能的价值体现在人机交互的智能座舱；在比亚迪集团副总裁杨东升看来，能够100%接管手机的车机系统才是真正的智能汽车；地平线CEO余凯认为：“进入车内，手机就可以扔掉，这是智能成功的标准。”
“汽车本身不再是汽车，它更像是一台超级计算机，或者说是电子产品概念的延伸。” 奥纬管理合伙人李建腾对《财经》记者表示，“智能汽车的价值判断比以往任何时候都更加重要，主要体现在软件升级的可能性和系统的可靠性，以及传统机械零部件的冲击上。”变小了。”
尚未形成共识。在老牌传统车企眼中，一辆汽车的价值依然在于品质。广汽本田汽车有限公司副总经理袁晓华告诉《财经》记者，现在提倡的“软件定义汽车”是在原有“质量定义汽车”的前提下，增加了一些概念，而不是两个路线。就像线上线下的卖车要融合，线上的交流或者互动都可以，最终落地还是要线下。
不知道是谁占了上风，但软件的价值提升是一个事实，不仅体现在新车的设计理念上，也体现在后续的利润来源上。
特斯拉副总裁陶琳
特斯拉副总裁陶琳告诉财经记者，很多车企都在发布自己的智能操作系统。这些软件和车载应用程序仅仅是个开始。在汽车可以自动驾驶之后，可以在汽车中使用的功能将会得到改善。越来越多的，这不仅仅是利润来源的问题，更多的是重塑汽车行业不同的利益格局。
以特斯拉自动驾驶收费为例，中金公司研究发现，在60%的渗透率下，软件利润可超过传统豪车德国戴姆勒集团。过去5年，特斯拉在研发成本上投入了500亿元。假设10年是完整的自动驾驶周期，高级自动驾驶一次性买断费用为6.4万元，40%的软件渗透率达到60%时，单辆新车每辆车可贡献近万元利润，已超过整车大部分硬件利润；当渗透率为60%时，单车软件可贡献利润约2.8万元，与高峰期相当。戴姆勒自行车盈利能力。
利润想象空间很大。根据麦肯锡的研究数据，中国很可能成为全球最大的自动驾驶市场，到2030年，与自动驾驶相关的新车销售和出行服务收入将超过5000亿美元。
中金公司研究报告认为，汽车价值链已从车内转向车外，盈利模式也转变为“渠道费”。在实现高水平自动驾驶的同时，司机和乘客的注意力从车内转移到车外，这也带来了价值链的转变。其中，提供车载娱乐、消费、内容的企业价值更高，而汽车企业价值更高。公司的收费模式也从目前靠卖新车盈利转向依靠差异化的硬件软件收费，如自动驾驶，最终发展为在提供服务的过程中收取渠道费。
缺乏统一标准，智能电动汽车价值难以保值
对于燃油车，车龄、里程、车况、市场供求、历史交易价格、同车型新车价格、排放标准政策等因素是残值定价的主要参考标准。王晓宇总裁告诉《财经》记者。
相同的硬件标准可能适用于智能电动汽车，但没有对软件的评价能力，更谈不上后续软件迭代的价值。
“过去，功能是评价汽车的标准，完成人的出行任务是主要目的。人是任务的执行者，也就是驾驶汽车。人变聪明了，人就解放了。也许在未来，汽车将不需要人开车，汽车将成为平台未来牌汽车图片，能执行多少任务，如何完成任务将成为未来汽车价值评估的关键。” 江驰告诉《财经》记者。
中金公司研究报告显示，汽车行业盈利能力持续下滑。在新的估值体系下，软件利润和服务收入将是未来的支柱。
但智能才刚刚起步，现在的软件或订阅服务是否足够强大？它能否支持软件的持续收入？汽车制造商如何协调软件收入的延迟？目前还没有统一的结论。
“在软件收费的突破点还没有出来的时候，我们需要考虑的更多的是实用性，需要进行各种调整或者引入不同的合作伙伴共同参与。” 威马汽车合伙人兼联席财务官张然告诉《财经》记者，“车市并不总是能想到什么就马上实施。”
智能电动汽车难以有一个估值评价标准，其保值率和流通率已成为行业难题。
王晓宇告诉《财经》记者，由于市场上新能源汽车保有量少，车辆供应有限，二手车交易市场远未形成规模，可供参考的评价数据有限，仅电池使用情况和市场供需情况可以参考。. 目前，纯电动新能源汽车约占汽车供应量的1%，在北京、上海、广州、深圳四个城市的汽车供应量中约占4%。
天天派车COO张艳伟也向《财经》记者坦言：“我们只能在测试过程中摸索，现在能做的就是查看仪表盘上能看到的里程等数据，查看保养记录， ETC。 ”
一些汽车制造商正在尝试。作为造车新势力的代表，蔚来正尝试构建以车电分离、BaaS电池租赁服务、换电模式为基础的售后闭环体系。未来5年，将投资30亿元，建设和推广官方二手车业务。
中国汽车流通协会一直在会同各方研究制定二手新能源乘用车的鉴定评价标准，旨在提高新能源二手车的流通效率。
“这是行业间歇性的阵痛。” 江驰告诉《财经》记者，新能源汽车补贴不稳定，整车技术不稳定，市场集中度不高。这三个特点使得摸着石头过河很困难。现阶段，没有稳定的评价体系，乱象重于规律。
业内人士指出，随着电池等技术的不断升级、保有量的增加以及OTA升级服务的完善，新能源汽车保值率低的问题有望得到扭转，最终新能源汽车和燃油车将趋于接近，但这仍然是一个问题。这需要很长时间。
市值飙升的长城汽车为何仍认为被低估？
“目前长城汽车的市值被严重低估了，资本市场还没有发现我们的价值！” 长城汽车股份有限公司董事长魏建军于2020年11月公开表态。
彼时，长城汽车股价强势上涨，市值创下近3000亿元的历史新高。魏建军还是觉得自己被低估了。2020年7月上旬至2021年1月下旬，长城汽车股价从7.81元涨至最高51.22元，涨幅达7倍。要知道它上市十年了，股价常年保持在个位数，2015年最高13.39元，近期高点是之前的3倍高的。
这背后是车企价值体系的悄然变迁——如果把长城汽车归类为传统车企，它的成长确实是极快的；但如果将其定义为造车新势力或科技公司，则不得不小觑。
毕竟，特斯拉的市值从去年下半年的不足 800 亿美元飙升至超过 6000 亿美元，超过了全球 9 大汽车公司的总和；成立7年的蔚来总市值突破700亿美元，让宝马、戴姆勒、上汽等销量更高，一度跃升至全球车企第四位。
“评价智能电动车企业的市值，我们来看看苹果，万亿的市值不是单一的手机产品所能支撑的，它的市值很大程度上在于它的‘互联’性消费者购物、阅读、娱乐、社交等各方面，只要通过苹果产品实现，都可以收费。” 一位新能源汽车投资人向《财经》记者介绍，例如，微信公众号推出打赏功能时，苹果还向他收取了30%的费用。成本堪称“拔鸡毛”，电动汽车有望成为比手机更大的新型互联载体。
不过，汽车行业资深分析师任万福告诉《财经》记者，疫情导致整个行业萎缩。在没有更好的目标的情况下，大量资金流入相对靠谱的新能源行业，或多或少存在泡沫。
截至5月19日11时30分，A股车企市值排名，图片来源：wind
全球范围内，新四化浪潮下，车企价值被颠覆；具体而言，中国市场的一个明显特征是，智能电动汽车赋能下的自主品牌价值被重新评估。手腕的自信。
国泰君安研报认为，未来自主品牌重估可期。有三个逻辑：一是近年来国产车性能提升，外观更加时尚，市场认知度明显提升。与主流合资品牌相比，近年来销量份额已上升至20%。二是A股市场汽车行业集中度提升，前五名车企行业集中度达75.19%，领先车企竞争力持续提升增强；三是对标传统车企造车新势力，逐步加大对新能源业务的投入，
在汽车新四化浪潮下，自主品牌纷纷布局技术和产业链，积极拥抱变革。比如，长城汽车在市值达到A股车企第二位的情况下，仍然感觉被低估，愿景直接跳出了多年来被合资企业主导的局面。汽车行业希望与科技公司竞争。
什么是合理的价值要素？
汽车的升值带来了洗牌和变革。目前，不少传统车企正在向科技公司转型，进入“新车型+新技术+新管理”的三新转型周期。
比如，A股市值第一的车企比亚迪集团旗下有多家科技公司涉足新能源汽车全产业链，其中半导体板块即将分拆单独上市；》系统，专注于智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构的研发，并宣布2021年实现整车冗余L3级自动驾驶；市值排名第三的上汽集团也宣布，2025年前将实施智能电动汽车等创新。投资3000亿元，全面转型为高新技术企业。
当电动汽车可以通过更换电池重新获得动力，当软件升级可以充电时，这样的变化可能会导致整个汽车产业链的价值重新估值，每个子领域都有机会创造新的价值。
传统 OEM 看到了机会，开始将业务拆分为多个部分。先剥离后重组，既突出了各个细分市场的价值，又提升了整体的市场价值和竞争力。
以长城汽车为例。长城控股集团旗下拥有蜂窝亿创、蜂窝能源、威视能源、上海燃烧动力、来宝汽车、精工底盘六大零部件公司。2018年，长城汽车零部件业务实现自主经营，开始自主对外供货，而长城汽车则更加专注整车业务。
谈及各零部件业务及时剥离的原因，魏建军认为，一是能够充分融入市场竞争，开拓外部客户；二是事业部可以成为公司，实现资本多元化。
比亚迪的拆分逻辑也是如此。早在2017年，行业封闭已久的比亚迪就走上了对外开放的道路。技术的积累已经转化为新时代汽车急需的产品。
汽车产业链各环节的价值重构，意味着话语权的转移。“过去，整车厂是汽车产业链的主导者，但现在，华为等软件供应商、滴滴等出行平台、宁德时代等电池制造商的话语权和利润结构都在增加。”李建腾说。
百度、小米、360等科技公司也纷纷向汽车行业渗透。软件给汽车带来的想象力也让跨界车有机会造车。与此同时，汽车正在为这些跨界车赋予新的价值。
招银国际证券研报认为，百度寻车将推动价值重估，百度与吉利合作组建极渡汽车，智能交通项目将拓展至北京、上海等更多城市，自动驾驶等智能驾驶(ASD) 技术将商业化。实施工作陆续推进，提高了实现的可预见性。
然而，车企价值重估中存在非理性因素，甚至颠覆了以往的投资逻辑。目前科技公司还没有推出新车，市值暴涨；销量不到老车企业的1%，但新造车企业的市值是对方的数倍；北汽、长安等传统主机厂已经有华为合作的细节传出，股价也陆续涨停。
与通用、戴姆勒等传统主机厂相比，蔚来、特斯拉等新造车厂商将讲述新的理念和故事。前者约束太多，而后者则成为投资界的宠儿。
郑云认为，传统车企板块大，但估值拉动并不容易。他解释说：“对于传统车企的转型，既要兼顾好自己的业务，又要开拓新业务，市场对传统车企的要求更高，反而有些规模相对较小。”在规模上，同时拥有新一代车型的新公司，大家会更加看好他们拉动估值的能力。”
这与价值投资的本质背道而驰。一家汽车公司的价值评估应反映公司的规模和销量、产品矩阵和竞争实力、运营效率和跨界能力、本地竞争和全球布局等，以及事故率和二手车的基础。价值，包括流量率，也需要警惕泡沫的存在。
不过，吉利控股集团董事长李书福认为，汽车产业的基本规律不会改变，那就是规模。最终，全球汽车行业企业的数量不会太多，只有大型企业才能生存。
“仔细看这部百年汽车革命大戏，好戏还在后面。决定企业成败的不是表面的张扬和兴奋，而是积累和核心能力。” 李书福说。
（本报记者李阳也为本文撰稿）
本文首发于2021年5月24日财经杂志“汽车与出行”栏目
主编 | 刘思燕本文为财经杂志原创文章，未经授权不得转载或镜像。如需转载，请在文末留言申请授权。