早期波音 737-200 的推力反向器是飞碟：翻盖或抓斗。很多事情都是这样的：一个不起眼的附加产品，为人们做伟大的事情。
说白了，就是整个身体把向后喷射的空气保持住，向前反射。这架飞机变得越来越大、越来越重、越来越快。既然享受了这种动力带来的高速度和速度，你也必须接受随之而来的问题：飞机降落时如何尽快降低速度，尤其是在潮湿或结冰的跑道上，需要额外的减速设备确保飞行安全。
目前波音737上的推力反向器是后挡板格栅式：引擎盖的后半部分像抽屉一样被拉出，内部的机械装置改变发动机外气流的方向，产生向前的推力。帮助飞机减速。
同级别的空客A320飞机降落时发动机反推，发动机也是CFM56，但是推力反向器是挡板式的，看起来像花瓣。原理同理，打开阻风门，使外风道内的气流方向偏转，产生向前的推力。
大型客机或运输机不使用翻盖式反向推进器的原因是发动机的推力越来越大，撑不住了，发动机的体积越来越大（大涵道比说白了）又短又粗，直径越大，进气量越大，推力也越大。必须有一层楼高，这么大的机械装置显然是不可能承载的。
空客A340-300搭载CFM56-5C发动机，也是挡板式的。
同样是A340-500，发动机是劳斯莱斯，反推力选择反向挡板格栅式。
反推力的价值也在于：它可以在正推力和反推力之间快速切换。当飞机遇到紧急情况需要停止滚动起飞时，可以停止；当着陆不成功，需要快速绕行时，也可以停止。可以拥有充足的力量。因此，无论是民用还是军用，反推力装置都大大提高了飞机的安全性。
波音 747 上的 Rollo RB211-524C2 发动机开启反推力装置。
加拿大空军的CC-177运输机（C-17“”III）在地面上使用反推力向后滑翔，也可以使用前推力和反推力在原地转身，在繁忙和拥挤的机场 提高地面运营效率。
英国空军有一架K1空中加油机（洛克希德L-1011“三星”），垂直尾翼上的3号发动机也有反推力装置。
类似于 DC-10-30。
当前起落架仍在地面上时，波音 787 开启了劳斯莱斯发动机的推力反向器。
小设备有大市场：
值得注意的是，发动机供应商并不关心推力反向器，这是发动机短舱供应商的业务。发动机短舱，通俗的说就是包裹发动机的整个机壳和与机翼（或机身）相连的挂件，包括内部的支撑部件、油路、回路、管路等，以及内部推力反向器。
发动机舱是一个利润更高、技术壁垒更高的业务。它的价值占整个推进系统的20%以上，世界上能生产它的公司屈指可数：美国 早期被()收购，目前属于联合技术 (UTC) 航空航天系统部作为一个整体。 还有一个从波音航空航天系统公司（ ）分拆出来的公司；欧洲有GE和法国赛峰集团的合作企业：( )，可以提供反推力装置的整体解决方案。
Nice()是C919使用LEAP-1C发动机的推力反向器整体解决方案提供商。
从图中可以看出，发动机并不是整个推进系统，整个发动机短舱业务（包括反推力）其实很多。
以下是不同型号的推力反向器支架，目的只有一个：提高安全性。
荷兰福克100支线喷气机飞机降落时发动机反推，发动机是劳斯莱斯RB183 Tay。
波音 717 (MD-95）.
庞巴迪全球快车。
里尔 60。
塞斯纳 550B。
达索。
波音 777 货机。
对于空客A380这种超大超重的家伙，开启反向推进器的顺序应该是后面的2号、3号、1号、4号，否则杠杆原理告诉我们不能机翼再强，也有可能受损。休息。
乌克兰 AN-74TK 运输机。
推力反向器的独特之处还在于其独特的翼型和发动机悬架。
俄罗斯图波列夫 Tu-154M 客机。
Il-76MD 军用运输机。
安东诺夫 AN-225。
洛克希德 C-5“银河”。