2、过度依赖自动驾驶，忽视对飞机的监控
由于自动驾驶已经成功取代了很多以前由人类完成的工作，而且在某些方面甚至比人类还要好，一些司机产生了过度依赖自动驾驶的想法。当飞行环境发生变化或飞行器出现故障时，自动驾驶仪仍会按照正常的设计工况运行，并自动调整以维持给定的飞行模式。设定的参数由自动驾驶仪保持，但其他飞行器的参数发生了变化，飞行器的姿态发生了变化，使飞行器进入了危险状态。此外，自动驾驶校正能力有限。一旦修正能力饱和，修正能力就丧失了。如果这个时候司机还指望自动驾驶飞机有没有自动驾驶，那就更危险了。
例如，1992年某航空公司B737 2300飞机在附近机场下降平层时，自动油门失灵，右发动机处于怠速位置，导致飞机推力不对称时间长，自动驾驶侧向控制能力饱和导致飞机不断倾斜。等到飞行员发现异常情况时，已经太晚了。
另一起类似事故发生在 1995 年飞机有没有自动驾驶，当时一架带有自动油门和自动推力控制的 TAROM A310 起飞。当飞机爬升到 60916m（2000ft）的高度时，自动控制推力选择爬升推力。此时自动油门失灵，飞机左发动机推力降低至怠速，而右发动机仍保持起飞推力，导致飞机推力不对称。飞机坡度迅速增加，高度下降。这两起事故都是由故障的自动油门引起的。事实上，驾驶员及时断开自动油门并手动操作油门，这两次事故都是可以避免的。但对自动驾驶的依赖导致飞行员对飞行器和自动驾驶没有有效的监控，驾驶员也没有及时转为手动控制，导致计时延误，发生事故。
3。人与自动化之间难以“沟通”
现代飞机的自动驾驶系统已经发展到比较完善的水平。只要飞行员输入一些指令，自动驾驶系统就可以承担几乎所有的控制任务。因此，它带来了人与自动驾驶系统之间的“沟通”以及人与人之间的沟通问题。当自动驾驶系统根据驾驶员给出的输入进行工作时，会出现一些特殊情况，当飞行员开始操作时，情况可能会变得非常复杂，甚至会引起人与自动系统的对抗。华航A3002600在名古屋坠毁就是一个典型的例子。 1994年A3002600在名古屋“接近”时，副驾驶无意中按下了“复飞”按钮。飞机处于“复飞”模式，推力增加到“复飞”推力。在这种情况下，在启用 ILS 后，必须通过开关断开自动驾驶仪，而不是像在旧飞机中那样仅通过向操纵杆施加力。但飞行员继续进近并用力推以保持机头向下。自动驾驶仪将此作为有害输入并调整机头向上补偿。飞行员与升降舵合作，而自动驾驶（动力更大）与稳定器合作，人与自动驾驶发生冲突，导致对抗导致飞机的俯仰姿态越来越大。当机长发现着陆不能改为“复飞”时，飞机俯仰姿态迅速升高，速度降低，进入失速状态。