“在自动驾驶分类中，L3是完全错误的分类，逻辑上是错误的，不应该存在，永远也达不到L5。”
7月8日晚，华为智能汽车解决方案BU和ADS智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏青在2021世界人工智能大会浦江AI理论：激动人心的智能驾驶论坛上与行业专家发表演讲和企业家在讨论中这样说。
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他进一步解释说，L5 的定义是任何时间、任何地点、任何天气，车辆可以处理所有情况，世界上没有人类驾驶员可以做到这一点，机器是在有限的范围内做到这一点的时间。不够。他认为，一百年内，从统计学的角度来看，机器的智能不会超过人类的智能。
至于自动驾驶的阶段，苏青认为有必要从技术和商业两个角度来看待这个问题。首先，从技术上来看，ADS被设计成接近L4级别的自动驾驶能力，尝试应对所有场景，甚至是极端场景，实现更接近日常出行场景的更广范围的自动驾驶.
同时，从商业的角度来看，这还是一个L2级别的辅助驾驶系统，需要保持对技术的敬畏，不能一味地鼓吹商业利益，让消费者认为L4已经已经实现了，过度信任是危险的。导致“杀”在路上。当然，ADS 并没有因为其商业 L2+ 定位而牺牲系统设计来缩小自动驾驶的边界。
他认为，未来五年将是高端自动驾驶普及期。行业应该在这个问题上加强合作，保持敬畏之心，不能因为节约成本或者过度宣传而破坏整个行业在消费者中的知名度。信心。
苏青表示，华为的技术能力非常接近L4，但无论从商业能力还是对用户的水平来说，都是L2+。在场的自动驾驶企业，包括智极汽车、斑马智行、小鹏汽车等，都表示他们公司的自动驾驶系统还处于L2和L3级别之间。文远知行创始人兼CEO韩旭明确表示，他们做的是L4级自动驾驶，与宇通合作的L4级自动驾驶小巴已经投入使用。
关于L5什么时候需要实现的问题，苏青和在座的大多数专家都认为L5是一个灯塔，这意味着超越人类的智慧的出现可能在一个人的一生中都看不到自动驾驶 华为，而是在一个规模比较大，比如在北京、上海、广州、深圳实现L4，是一个技术性很强、可以实现的目标。这样的目标才能真正解决广大消费者的出行场景，对自己的技术发展比较看好。
“目前的一系列法律法规都是以人类驾驶为基础的。无人系统尚未尝试，存在挑战。例如，无人驾驶汽车造成的交通事故谁负责，目前还没有定论。”上海市经信化工委副主任张建明认为，目前自动驾驶标准体系尚未建立，在技术和政策上都面临挑战。
法国图灵奖获得者 Joseph Sifakis 教授误会。
在谈及V2X在自动驾驶中的作用时，苏青坦言自己是一个自行车智能人自动驾驶 华为，并就V2X普及等一系列问题非常真诚地阐述了自己的观点。在场的大多数专家也认为自行车智能的重要性，仅依靠V2X是不可能实现自动驾驶的。