2月19日，根据《苏州发布》通告，博世汽车部件（苏州）有限公司工作人员确诊为无症状感染者。
截至目前，尚且不能断言该病例会对博世苏州厂运营具体造成怎样的影响。但博世前几日在接受路透社采访时表示“预计疫情将对生产制造和后期作业产生短期影响”。
图片来源：苏州发布截图
相对乐观的是，博世中国已严格执行苏州的疫情防控政策，为各种可能出现的情况做预案，并已第一时间通知相关客户，以尽可能减少对客户供货的影响。
多家半导体企业已停工，“缺芯”或雪上加霜
提及博世员工确诊一事，有汽车主机厂员工随即评论，此次苏州疫情或使汽车行业“缺芯”雪上加霜，起码短时间内有这样的趋势。
业界周知，博世已经不是第一次接受疫情考验。去年8月，博世供应商因疫情关停马来西亚工厂，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响。其中，博世ESP产品甚至一度断供。
历史可能会相似，但不会简单地重复。
博世中国总裁陈玉东曾公开表示，苏州是博世在中国最重要的研发和生产基地之一。官方资料，博世早于1999年就已入驻苏州，同时是汽车电子事业部，底盘控制事业部，汽车多媒体事业部和设备制造事业部的业务场所。
换而言之，因为苏州对博世研发生产而言至关重要，博世在汽车供应链中扮演“领头羊”角色，博世苏州的动态更可能给行业带来重要影响。业界时刻关注其动态。
除博世以外，其他供应链企业也已有确诊病例。根据《苏州发布》19日消息，台湾京元电子子公司京隆科技有两名工作人员为新增病例。另外，芯和半导体旗下品牌芯禾电子等其他半导体相关企业也有员工确诊新冠。
图片来源：联华电子官网截图
而早于2月14日，联华电子发布消息称，该公司位于苏州的8寸晶圆厂和舰芯片制造公司因有一名员工疑似感染新冠肺炎，目前正配合当地主管机关进行全员检测，生产活动因而逐步暂停。
从市场份额来看，目前联华电子是全球第三大晶圆代工厂。而作为旗下公司，和舰芯片于2003年正式投产，目前月产量约8万片，员工超过2000人。在国内，其主要竞争对手为中芯国际、华虹半导体以及境外晶圆代工巨头在国内设立的子公司等。
去年底，集邦咨询公布了第三季度晶圆代工产值情况。资料显示，随着晶圆代工厂新增产能逐步放量，以及平均售价持续拉涨带动，2021年第三季晶圆代工产值高达272.8亿美元，季增11.8%，已连续九个季度创下历史新高。即便如此，业内普遍认为，2022年晶圆代工产能将仍然处于略微紧张的市况，涨价预计仍然难以避免。
在成熟制程芯片供应原本紧张的大背景下，和舰芯片如果停工时间较长，或将进一步加剧“缺芯”难题，这难免引发业内人士对未来生产秩序的担忧。
相关事例在此不一一列举。但可以得出初步结论，不少企业正常运作已经受到影响，且已暂停运营，这已经带来连锁反应。日前，芯片设计公司中颖电子披露关于供应商疫情影响生产经营的公告称，因为位于苏州工业园区的供应商和舰芯片及京隆科技生产活动被暂停，公司的产品生产将受到影响。
诚然，苏州作为全国重要的芯片和汽车零部件基地，即便是将范围缩小为苏州工业园区，也有大量半导体厂商，以及上下游的电子产业链企业聚集在此。
根据苏州统计局发布的《2021市情市力》，截至2020年底，共有156家（境）外世界500强跨国公司在苏州投资项目，涉及汽车产业包括德尔福科技、爱信精机、西门子、博世、采埃孚、伟创力等。
图片来源：苏州工业园区发截图
而就苏州工业园区而言，其更是半导体重地——截至2021年初，园区共有28家半导体设备、材料企业，其中设备企业9家、材料企业15家、设备配件企业3家以及设备加工企业1家。同时，全球前十大封测企业有6家进驻园区，9家企业位列我国封测行业30强。
虽然“苏州疫情是否会让汽车供应链面临新的考验”牵动着整个行业的神经，但是也有相对乐观的声音认为，当下仍处于疫情暴发初期，后续影响不好判断。而且国内疫情管理水平已经比较成熟，相关企业或能尽快复工复产。
熬过苏州疫情，就能柳暗花明？
随之而来的是，大家关注的重点是，生产受影响的半导体企业何时能复工？
这个问题尚且没有明确答案。2月19日晚些时候，博世苏州发布最新消息称，由于一厂、二厂和三厂区内部空间极其有限，且硬件设施不能满足大规模员工驻厂住宿实行闭环管理，公司应急小组经研究决定，所有产线切换回原有模式，以满足生产需求和订单交付。
而根据联电此前发布的声明，被暂停生产活动的公司如果想要复工，需要获得主管机关的核准。
数据来源：AFS；图片来源：盖世汽车
实际上，2020年底以来，全球汽车制造商一直受困于芯片短缺，并且没有明显回暖迹象。据AFS最新统计数据，由于芯片短缺，截至2月13日，今年全球汽车市场已累计减产汽车52.74万辆，较截至2月6日累计减产量（37.05万辆）大幅增长42%。其中，中国汽车市场累计减产量保持不变，仍为5.11万辆，占全球汽车市场累计减产量的10%。
最近两年，“缺芯”话题总能给吃瓜群众更新车企动态。
2月18日，梅赛德斯－奔驰宣布因为缺芯困境，其将在德国暂停接受E级车的订单。
出于同样的原因，福特于14日公告称将在密苏里州工厂内暂停Transit的生产，并在俄亥俄州工厂内暂停卡车生产，此外该公司还将在其他一些工厂内削减生产班次。
2月初，大众表示受芯片短缺影响，沃尔夫斯堡工厂部分生产线的夜班将被削减。另外，该公司预计芯片短缺将在今年持续影响生产。
受芯片短缺影响，丰田削减了今年2月的产量目标。这家日本汽车制造商表示，半导体供应短缺将迫使他们在2月份将其全球产量削减15万辆，至大约70万辆。该公司还预计，他们无法实现在今年3月31日之前生产900万辆汽车的年度目标。
上周，博世在公布2021财报预告时预计，芯片短缺和原材料成本上涨将继续影响今年的汽车产量。“2022年，全球汽车产量将达8500万辆左右，即便如此，这一体量仍比疫情前低8%左右。”
MEMS传感器测试无尘车间；图片来源：博世
在此背景之下，汽车产业至少持续三年受困于“缺芯”。但是值得注意的是，无论是企业还是政府显然已经认识到“不作为”不是应对困境的良策 。
首先，供应的短缺，需要完善制造体系来加以应对。在过去的一年中，台积电、三星电子和英特尔等主要半导体制造商公布了数百亿美元的投资，以建设新工厂。
其次，政府在国家层面扶持芯片产业发展，比如美国前不久出台《芯片法》，欧盟出台《欧洲芯片法案》。在当前地缘政治关系紧张的背景下，各国都在加强“数字化主权”，促进自身创新，以减少对外国技术和外国公司的依赖。
而就中国汽车芯片市场来看，如果想要获得长足，也必须在这段平台期建立完备的半导体研发－制造体系——无论是蚀刻机制造、建设晶圆生产线，还是芯片设计和集成，每个环节都应该脚踏实地，形成“活源之水”。
面向未来，无论是半导体企业还是汽车产业链上下游企业，想要杜绝被卡脖子的风险，肩上的担子一定更沉。苏州疫情之后，恐怕尚且不是发出“柳暗花明又一村”感叹的最佳时机，产业应链上的每个参与者都有很远的路要走。