沉寂许久的上海汽车业，终于按下了重启键。
伴随着4月18日压力测试的开启，249家汽车相关的企业恢复运转。
伴随着曙光到来，复工企业符合条件的员工少，开工后到岗率低，闭环管理成本过高、维持困难等问题，也随之暴露。
一位零部件供应商告诉凤凰网汽车，先前处于闭环生产状态的工厂一直在运转，到岗后的员工则“有来无回”，目前是“封在工厂的人还在工厂，封在家的人还在家”
同时，一辆带通行证的货车司机日薪超过6000，上涨近19倍的物流费用让零部件供应变得更加困难，加之上海周边的疫情蔓延，让整个行业仍面临着巨大的不确定性。
生产一台整车，需要两万个以上的零件，复杂的供应链布局支持。全国超过3000万卡车司机在路上艰难前行，纵横交错的零部件高度依赖物流运输，数以千计的一线工人睡在工厂。
当首批重点企业开始复工，上海车业的情况究竟如何？
白名单， 生命线
4月16日上海市经信委发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引(第一版)》（下称指引），规定的第一批复产复工企业包含：集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业企业666家。
其中，包括上汽大众、上汽通用、特斯拉在内的231家汽车上下游企业为重点保障对象。
值得一提的是，临港片区把特斯拉列为“必需复工的停产企业”。是对网传“特斯拉5月中旬复工”，以及“中国车企5月将全体停产”的有力回应。
上汽作为当地国企，率先扛起复工复产的大旗。
有上汽红头文件显示，该集团于4月15日对各生产企业复工复产情况进行摸排，4月18日启动复产复工压力测试。
有上汽集团内部人士告诉凤凰网汽车，目前正处在压力测试阶段，一旦测试顺利，企业将尽快安排涉及上汽乘用车、上汽大众总、安吉物流等整车、零部件、物流企业的生产工作。压力测试要持续一段时间，有很多挑战要去克服。
同上汽集团一样在《指引》第一批“白名单”内的，还有联合汽车电子有限公司。
联合汽车电子有限公司是中联汽车电子有限公司和德国罗伯特•博世有限公司在中国的合资企业。
有该公司工作人员告诉凤凰网汽车，虽然他们在复产复工名单内。但实际情况是，他们从未停工，一直闭环生产，虽然只小规模生产，“不过目前这一小部分人的后勤保障开始吃紧”。
想打破当前的汽车产业僵局并不容易，各企业除面临各自独有又类似的产能、成本、运输等焦虑，还要考虑涉及防疫、后勤保障、安全生产、物流等整个系统的运转。
行业的向心力也已从“保供战”转而瞄向“复工战”。
天价物流
在这场战役中，纵使上海开始重启，余波仍在向周边蔓延。
当长春、上海之外的蔚来汽车、东风日产工厂也宣布停产，让国内车企切实感受到唇齿相依的链条共生关系。
由于上海整车厂分布众多，围绕其所处的长三角地区，同样是国际零部件巨头设立总部、布局工厂的重点地区。这些受影响的关键零部件企业，将压力传导至全国。
而在长三角地区，有超过600家汽车零部件企业，包括博世、大陆、采埃孚、电装、爱信、佛吉亚、布雷博在内的零部件国际巨头。
以上海为圆心的汽车产业，受零部件“停运”等因素波及。目前，长三角部分停工，以及物流卡滞等问题持续，为汽车业带来更多不确定性。
影响首先来自上海地区企业停工，一位Tire 1工程师表示，苏州和无锡，常州，浙江地区，出现部分停工的问题。同时，企业的货物无法向外运输，高速上大量货车司机上得来下不去。
来自多方信息显示，由于多地疫情导致供应链和运输出现问题，许多汽车企业复产难，疫情严重地区运输费用较之前大幅上涨10倍，但仍然没有司机愿意接单，生产出来的车辆也根本运不出去。
有苏州本地的供应商表示，诸如顺丰之类的物流公司，暂时不收发疫情严重的上海、宁波、江苏等地包裹，物流严苛，导致材料进不去、成品出不来，就只能等官方宣布复工，复工之前只好依赖库存。
一位物流行业人士举例，距离苏州70公里，重70公斤的货，以前快递仅需100多元，即使专车也只要300多。但现在受多重因素影响，专车价格在5500。“现在有通行证的车老板雇司机，一天工资超过6000。”
同时，已经小规模复产的部分企业，也面临着诸多保供问题。
某知名Tire 2企业告诉凤凰网汽车，目前公司在上海的工厂采取闭环管理模式，员工都吃住在公司，处于小规模复产的状态。
目前，该企业的日常必需品需要从芜湖购买，再通过外包卡车供应商运送至公司。现在封闭管控下，生产的吃穿用度已经出现吃紧状况。这些物流公司都需要依靠整车厂办理通行证，不仅可供支持的运力较少，成本也非常昂贵。
据悉，目前上海已经有部分高新园区通知企业复工复产，并没有仅局限于“白名单”企业，而是根据园区的具体情况，在控制人流密度前提下，给园区重要企业分配复工名额，尽力解决园区企业的部分“现场办公”需求。
但该企业内部人士表示，员工一旦进入办公场所复工，接下来只能住在公司，因为目前尚无针对复工员工来回通勤的明晰政策。
哪怕企业符合条件可以复工，但被封在小区的员工仍然面临着上班困难的问题。同时，供应商的物流问题没解决，去了公司也没法开工。更不要说，如果有客户如果被封着，生产出来也不过是增加库存。
但无论如何，一切都处在复苏中。4月18日，全国保障物流畅通促进产业链供应链稳定电视电话会议在北京召开。
会议要求，要足量发放使用全国统一通行证，核酸检测结果48小时内全国互认，实行“即采即走即追”闭环管理，不得以等待核酸结果为由限制通行。
将推出改善物流从业人员工作生活条件，并给予延期还贷等金融支持等政策。同时，包含汽车集成电路、消费电子、装备制造、农用物资、食品、医药等重点产业和外贸企业白名单也将建成。
据悉，行程卡带*号影响行程和核酸结果出不来就不能走，是目前货车司机们反映最多的问题。
在此大前提下，交通运输部已明确要求，针对当前部分地方存在的防疫通行管控层层加码和“一刀切”、货车通行受阻、高速公路出口拥堵等物流运行不通不畅问题，列出清单，挂图作战，加强部门协作和部省联动。
继续涨价？
4月14日，何小鹏在社交平台上表示，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，可能中国所有的整车厂到5月份都将面临停产的风险。随后，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东也表达了相同的观点。
或许何小鹏和余承东的观点有些过于悲观，但是上海汽车产业被迫按下暂停键后，给整个行业带来的影响在不断向外蔓延也是一个不争的事实。
日前有媒体报道称，东风日产广州花都工厂的部分生产线已于4月13日开始停产，一线、二线及三线从14日至19日全部停产。意外的是，停产的原因不是由于广州的疫情，而是因为上海。
相关负责人表示，东风日产在上海有83家供应商，大部分是电子类产品，而且都是核心零部件厂商。受疫情影响，上海周边的物流无法正常运转，对生产计划造成了很大的影响。
国盛证券分析师指出，汽车产业链复杂且涉及面广，重点地区的停工停产，影响范围延伸至整体产业链，有限的供应和高成本低效率的物流，对非严格防控地区的车企也有一定影响。
根据统计局及乘联会公布的数据，上海占全国汽车产业总产能的比重在11%左右，同时也是国内高端汽车零部件企业的核心中枢。尤其是新能源车，2021年上海的产量占全国的比重高达18%。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长、汽车分析师张翔指出，上海是全国第二大汽车生产基地，如果从零部件的生产总值上看，可能是第一大基地。如果上海的疫情在短时间内无法得到根本性的控制，那么对国内其他车企也会产生影响。
乘联会秘书长崔东树此前也曾表示，上海等地的疫情，预计会给汽车行业的生产带来20%的减产损失。
不仅仅是生产端，上海汽车市场的消费能力也被严重压缩。张翔告诉凤凰网汽车，2021年上海的汽车销量是72万辆，在国内各个省市排名第一。同时，上海不仅销量是最高的，整车的平均价格也是最高的。
尤其是新能源车方面，上海市去年的绿牌小客车上牌量超过24万辆，位居全国第一，并且遥遥领先身后的深圳（约15万辆）和北京（约13万辆）。
目前，上海市大部分4S店都已经停止营业，即便复工了恐怕短期内也会面临客流大幅下降的局面，这在一定程度上也会影响今年新能源车的整体销量。
当然，消费需求只是被压制了，并不是消失了，但产量的减少是实打实的。当市场供需出现了不平衡，产品的终端售价或许也会出现波动。张翔认为，造成供需矛盾以后，就算车企不涨价，经销商也可能会变相涨价，比如优惠减少，以前赠送的项目取消等等。
今年２月以来，受芯片短缺、原材料及大宗商品价格上涨影响，超过20车企先后宣布对新能源车进行价格调整。张翔表示，如果这轮疫情持续的时间较长的话，有可能会造成新能源车价格的进一步上涨。
上海聚集了包括中芯国际、华虹在内的全球主要半导体代工企业，还有日月光、Amkor在内的封测企业，以及几千家芯片设计企业。整体来看，上海占全国半导体行业产值的比重达到了23%。
疫情期间，上海半导体产业产能出现明显下降，物流不畅也对芯片交付造成了困扰。这对于本就缺芯的汽车行业而言，无异于雪上加霜。再加上物流运输成本的上涨，车企的利润空间被进一步压缩。如此一来，再次涨价或有可能成真。