撰文：王煊 张笑语
这次我们聊到的国家是日本。在摘掉“民族感情”的有色眼镜后，我们将继续结合日本社会与经济的发展来分析，这样一个小小岛国的汽车工业，是如何领跑全球的。
［“百忍千锻事遂全”1925-1932］
在二十世纪前二十年里，日本人对汽车还没有成熟的概念，市场的空白很快让精明的资本企业钻了空子，相较于由车身制造厂制造的昂贵欧洲产物， 5分钟就能变出一台的美国车的确是非常不错的选择。。仅仅1925年一年，福特就带了近两万台model T到了这个刚刚全面开放的小岛上。尝到甜头的福特凭借着model t生产的成熟性，直接在横滨上建起了工厂，减少运输带来的额外成本。而原本并不重视日本市场的GM与克莱斯勒，也都在老老实实的在日本设立了专门的销售部门。
在日本本土飞驰而过的雪佛兰汽车，对于把什么事都要上纲到民族自尊心的日本人来说，可不仅仅是拉面摊里的几口谈资，而是实实在在的威胁。1934年，一辆克莱斯勒Airflow被开进了丰田纺织厂的仓库里，靠着放映机录下的福特生产线场景，丰田喜一郎成功动员了厂内的工程师进行汽车的研发，忽悠能力堪比ppt造车的游侠。
通过将那辆Airflow一遍遍拆解的方式，连加班费都没得发，只能将研发汽车当做“业余爱好”的工程师们成功的仿制出了雪佛兰的Stovebolt引擎，而且动力输出还比原型机高了2kw，要是丰田当时的工程师活在今日的话，想必是要回答一下“抄作业抄出102分是一种什么样的体验”的。同时，丰田喜一郎对整套模式进行了全面的改革，创造了今天制造行业通行的TSP （Toyota Prodcution System ）和Kaizen（持续改善）生产模式，大大提升了生产效率。
在原型车成功翻越箱根群山后之后，搭载着自主仿制的3.4L Type A I6引擎和三速手动变速箱的丰田AA上市，还顺便搞出了几个敞篷型号，自此，日本第一辆乘用车，便正式宣告下线。
[“我祖宗也和我一样可爱！”1932-1939]
尽管AA光宗耀祖，不过在中大型车市场上，日本企业仍旧难和生产方式成熟的美国车硬刚。此时，日本人把目光转向了普通人可以负担得起的小型车，压制外企和鼓励本土企业的政策马上就被推上了台面。1932年颁布的优惠法案除了十分符合国情外，还完美的避开了所有外来企业： 500cc排量以下的汽车可以无照驾驶，享受税费的减免。车重和尺寸减小的小排量车，不仅完美对应日本街道狭窄这一问题，也不会笨拙的像古诺的蒸汽三蹦子一样。从各方面都非常符合政策的Datsun Type11自然被大力扶植，成为了日本的Model T，这次，起码有绿色可选。
1933年，政策限制上升到了750cc，随后上市的Type12排量也有上升，和腾讯微博的限制转发499次有异曲同工之妙。
这样的政策与车型是不是十分熟悉？没错，这就是k-car的祖宗。尽管k-car的正式概念提出于二战之后，历经这么多年的演变，车长与车宽限制放宽了0.4m 和0.48m，排量也从100cc放宽到了660cc，到了黄金时代，ABC K-car跑车也一众登场，不过归根结底，Datsun的Type11，还是你们所有人的爹。
［“我们的征途是星辰大海”1939-1945］
1939年，第二次世界大战爆发，日本人干脆直接把所有外来车企赶出了岛。而对于刚刚起步的丰田来说，除了无车可抄以外，可谓是个重大利好。AA因为过高的定位被各国车企转圈欺负，1935年研发的G1卡车也因为喜欢把车主扔在道上的原因无人问津。但这个时候，日军大量采购了丰田卡车来运输士兵和装备，这无疑给窘境中的丰田和几十年后的横店道具组带来了转机。
但不论丰田多么不愿把自己搅到战争的浑水之中，侵略的恶果却不可避免平摊到了每个人的头上：
1945年8月14日晚，丰田工厂遭受联军的轰炸，大片厂房陷入火海。
第二天，日本宣告投降。
（生无可恋.jpg）
留洋习得的良好教养，使得丰田喜一郎本人并没有亲自驾车到皇居，给天皇两个嘴巴子，问问他为什么不早一天投降。因为他深知，日本汽车，将会遇到一次前所未有的挑战，而这个事情，抽天皇两个嘴巴子并不能解决。
［“日本不需要生产汽车！”1945-1950］
日本战败后，由麦克阿瑟领导的JHQ开始接管日本。一张麦克阿瑟便装会面着正装的天皇的照片告诉了战败的日本人，在这片土地上，谁才是老大。
此时的日本，只剩下了三种人：保持日本经济独立性忙的焦头烂额的政客，用武士刀玉碎以效忠天皇的士兵残余，和等着被占领军洗礼的小姐姐们。本土制造的小排量萌物，要是再满街乱窜，可就要被占领军的Willys Jeep打屁股了。
但看到战后交通空白的日本企业，无论是前飞机零件制造商还是前木塞制造商日本车，都纷纷投入制造机动车的步伐之中。不幸的是日本车，从GHQ到国家银行的管理层，都不认可日本企业自己造车的事实：“机动车这种东西，靠进口就好了嘛！日本应该多注重于纺织类的轻工业” 此话出自时任日银总裁之口。但事实证明，汽车是一个高度集中化的龙头产业，从冶金，轮胎，玻璃到下游的销售，广告。如果放弃汽车，一味地发展初级的轻工业，现在的日本，应该只能靠出口金枪鱼和山毁大吟酿为生了。
[“On the turning away”1950-1960]
五年混沌的时间后，1950年朝鲜战争爆发，日本成为了美国的前方基地。美国人将jeep Willys的技术交给丰田，让丰田代产可以很快交付战场的越野车。这就是在东北被广泛用于上烧烤店道牙子的Land Cruiser 的祖先。
借朝鲜战争这一春风，日本工业再次开始运作， 1951年开始日本汽车工业重新复苏，没有成熟设计体系的日本车厂再一次的把目光瞄向了嚼着口香糖的美国人。但日本街道狭窄，硕大的美国车没法一比一照搬，只能将自行研发的小排量发动机简单地塞到等比例缩小的车身之中。
［“It’s a miracle”1960-1973］
冷战的开始，使得美国开始扶植小弟日本。此时，不管北约华约对峙得多么厉害，都没有日本人什么事，相对安稳的社会环境给了汽车发展一个非常好的环境。被占领后压抑的生活似乎在汽车上得到了释放，各种各样的概念车也在此时争相齐放
（1970年 丰田Publica Sport Concept）
稳定的社会使得汽车销量成几何倍的增长。不过日本车在欧美仍难摆脱二流蹩脚货的刻板印象。
直到…
1969年 Toyota 2000GT发布
这个设计与工程完美结合的产物一举在耐久测试上打破了16项FIA的记录。而由Satoru Nazaki设计的外观让e-type都相形见绌。（顺便提一句，2000gt的拍卖价格达到了120万美元，不知道这会不会让你家的花冠也蓬荜生辉一点。）
只偏爱大车的欧洲人逐渐从那辆007电影中露面的2000gt上明白，对面的那个东亚小国，早已不可同日而语。
(1970年丰田宣传海报)
［“耻辱的第二天” 1973-1980］
1973年石油危机爆发，美国大陆由于油价的飞涨变得人心惶惶。白菜价的汽油，大v8满地跑的时代在那一年变成了过去时。Opec原油出口的中断，油耗终于被当成一项买车时的考虑因素了。正焦虑之时，他于注意到原来市场里还有来自太平洋对岸的车型，尽管紧凑的车身尽管不能让你与Rebecca在后座云雨一番，不过最重要的小排量却能解燃眉之急。相较于比Rebecca还能闹脾气的美国小型车，日本车无疑是当时最好的选择。
以本田civic为例，1973年登陆美国市场时，年销量为3.2万台，次年销量为4.3万台，第三年爆炸式的直接突破十万台，并且一直呈稳步增长状态。
1976年honda accord“抢滩登陆”，第一年销量达到了1.8万，第二年翻了四番，达到了7.6万台，第三年又翻了近一倍，售出12万台。这种如互联网公司财务报表的猛烈势头绝对是正在连补丁都懒得打的Ford Pinto望尘莫及的。
[“新车、鱼子酱、四星级的白日梦” 1980-1990]
进入八十年代后，日元急剧贬值，一大波不计成本的豪华车型不断涌现，无数经典的性能车型也使我们一次次的刷新了对速度的认知。
（看着就特别有钱的Nissan Cima Y32）
托了充足预算的福，各种各样的黑科技更新的比小米还快，液晶仪表，恒温空调，定速巡航，空气悬架在豪华车里尚属标配，就连年末发布的Sony世界首发商用CD播放器，只消一年便能出现在皇冠轿车的IP上
到了八十年代末，日本人的旗舰梦仍在发酵：三大厂家丰田、本田、日产分别在美国设立豪华分支。1989年，第一代雷克萨斯LS在美国上市，逼着奔驰S级晚发布三年的结果不仅仅是是接近五万台的年销量，更是丰田品牌在美国的彻底认可。
凌志LS曾是无数美国少年的梦想，然而出现在他们梦境里的情人更应该是她—Acura NSX
(Blonde Brazilian/waterplay/ hot red ride.jpg)
当年本田在F1赛场上一骑绝尘，同时也将对一辆跑车所有的认知诠释在了NSX上面。全铝车身，中置后驱，v63.0红头发动机，外加车神塞纳的光环笼罩。和比卡戴珊还要丰满的保时捷911不同，她的魅力来自9000转VTEC自吸的咆哮，而她在纽博格林测试圈速的影响，也成为了全球无数青年不敢在老妈在家时打开的视频的一种。
［“最和平的战争” 1990-present］
九十年代初，全球变暖的论调持续升温。如何减少碳排放成了拿着民主党政府资金的教授研究的首要课题，由于国土面积有限加之能源匮乏，在美国人仍在后院烧烤的时候，日本人反而成为了解决这类问题的大师：
1997年丰田普锐斯上市销售，令人惊叹的科技吸引了无数消费者的眼球。两年后，搭载ima混动系统的本田insight上市，自此拉开了两田新能源车竞争的序幕。
时间来到本世纪，发动机研发的竞争不光仅仅在马力的压榨，燃油效率的提高更是重中之重。
2015年，丰田的1.2T发动机通过缸内直喷、VVT-iW超广角可变气门正时系统技术，热效率达到了36.2%，创造了涡轮增压发动机的热效率之最。同时，丰田和与马自达的合作让丰田用“创驰蓝天技术直接造出了业界最高38%热效率的自然吸气发动机。但日本人的征途仍不止于此，2015年，丰田推出了全球第一款量产的氢动力车型Murai， 由氢电池驱动，排放物只有水，自此，日本车企在节能的路上走得越来越远。
[思考：与世界割裂的日本本土汽车]
汽车是打破刻板生活的完美工具，人们只能被三分钟一班的十号线掌控，在滴滴司机的监视下前往目的地，但却能在一个小小的铁皮盒里拥有前所未有的操纵感，是人类本性中对速度，风，激情的原始追求的体现。而日本人，显然对汽车失去了兴趣。本田S660和丰田86的多数车主，都已经到了不惑之年，而愿意到展销店里逛一圈的人，也都已经有了不止一个孩子。
世界上所有的车企都在为年轻化而改变，而在日本本土却恰恰相反：刚刚大学毕业的年轻人，更愿意把钱花在手机游戏的道具里。汽车变成了只有乡下人和老年人才会买的东西，而车商为了迎合这些人的需求，只能把一个个挤得像牛奶盒一样的汽车，变的更加刻板，更加斤斤计较。
(夏利一般的日规Corolla与更有活力的美规Corolla)
就像前文中所说的一样，汽车是一种高度集中的龙头企业，而对于国家经济来说，汽车带来的好处却远远不局限于第二产业。人们可以自由的开着车子去餐厅，电影院，而不用担心拥挤的地铁末班车，带来的第三产业消费远远比社交软件上的表情包来的多的多。
汽车是应该是有趣的，年轻的，充满热情的。而不只是无聊的，理性的，刚刚好的。如果用车子带女孩子出去玩会被视为老土，而小小屏幕的几声振动却能引领潮流的话，那么这个国家便只能成为虚拟经济的一场末日狂欢，而波动需求的最大因素，就是几个宽带公司的网络检修。
而很不幸的，起码在本土市场，这种势头还在继续下去。而日本车企，只能把更有意思的车放在海外销售。
因为对于汽车业，日本早就不是一块应许之地了。