4月11日，乘联会发布了3月份中国乘用车销量数据。2022年3月中国乘用车零售量达到了157.9万辆，同比下降了10.5%，环比增长了25.6%，3月份零售走势分化较大。1-3月累计零售量为491.5万辆，同比下降了4.5%，同比减少了23万辆，总体走势低于预期。
3月份中国乘用车批发量181.4万辆，同比下降了1.6%，环比增长了23.6%。1-3月份累计批发量为543.9万辆世界新能源汽车销量，同比增长了8.3%，同比增长了41万辆。
从乘联会公布的中国乘用车销量数据上来看，我国乘用车总体市场表现并不景气。然而，如果我们单看中国新能源乘用车市场的销量数据，就又是另外一番截然不同的景象。
新能源汽车销量暴涨，但情况不容乐观
自2021年以来，由于芯片短缺和原材料涨价，导致整车和动力电池成本上涨的速度已经大大超出了行业的预期。国家统计局数据显示，2022年1-2月汽车行业收入增涨了6%，但是成本也增长8%，直接导致车企利润总体同比下降10%。
另一方面，今年1月我国国家新能源车补贴标准按计划退坡，原本就承受着芯片短缺与电池原材料价格疯涨带来的双重重压的新能源车企，在这样的情况下只能被迫采取调高车价来弥补成本上涨带来的影响。
以“调价狂魔”特斯拉为例，它仅在3月份就对旗下两款主销车型进行了两轮价格上调。其中，3月10日，特斯拉Model 3、Model Y全轮驱动，以及高性能版车型价格全部上调1万元。
3月15日，特斯拉Model 3后轮驱动版车型的价格上调至27.99万元（上涨1.42万元），而之前已经涨价1万的Model 3全轮驱动高性能版车型、Model Y全轮驱动版车型，则再次上涨1.8万元，而Model Y全轮驱动高性能版车型，则直接由39.79万元涨至41.79万元。
在很多人看来，新能源车企涨价，或许会劝退不少原本计划购买新能源汽车的消费者，诸多不利于新能源汽车发展的因素甚至有可能将我国培育了十数年的新能源汽车市场扼杀在摇篮之中。
然而，从目前新能源汽车的销量上来看，情况似乎并非如此。在1月调价后，2022年2月我国新能源乘用车零售量为27.3万辆，同比增长高达180.9%。当然，即便是到2月份，大多是新能源车企也依然在独自承担着成本上涨带来的重压。
到3月份，我国更多新能源车企加入了涨价大军。但是此时我国新能源乘用车零售销量高达44.5万辆世界新能源汽车销量，同比增长137.6%，环比增长63.1%，环比均好于历年3月的走势。1-3月新能源乘用车国内零售量为107万辆，同比增长146.6%。
对于新能源车企，它们面对成本上涨时还能通过涨价将压力转移到市场上。那么消费者又为什么会在新能源车企频繁涨价的同时对新能源汽车趋之若鹜呢？
涨价影响不了中国新能源汽车市场？
在小雷看来，新能源汽车价格接连上涨之所以没能动摇消费者购买新能源汽车的决心，主要有以下几大原因：
其一，新能源汽车涨价并非毫无征兆，消费者对新能源汽车涨价已经有了心理预期。
按照原计划，我国的新能源汽车国家补贴早在2020年就应该彻底取消，之所以现在还能有新能源汽车补贴，主要是补贴退坡的的节奏已经因为疫情被延缓。换而言之，即便今年国家补贴到今年退坡了30%，消费者现在拿到的新能源汽车补贴也依然是赚到的。
另一方面，芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨等不利于新能源汽车发展的因素也不是今年才出现的。再加上一直被车企和消费者视为“新能源汽车领域风向标”的特斯拉带头涨价，因此消费者也能够接受其它车企新能源汽车价格上涨。要知道，新能源车的消费者的刚性需求较强，价格敏感度相对较低，因此小幅的价格变化不会明显影响消费者对新能源车的需求。
其二，新能源汽车并不单指对动力电池依赖性最高的纯电动汽车，还有混动汽车和增程式电动车。由于插电式混动车和增程式电动汽车对动力电池的依赖性并不高，因此涨价的幅度也在大多是消费者能够接受的范围内。
从去年开始，以比亚迪为首的插电式混动汽车，以及以理想汽车为首的增程式电动车市场份额逐渐增加。这两种并不过于依赖动力电池，并且享受新能源汽车政策福利的车型也在打着“新能源汽车”的旗号吞噬着传统燃油车市场。
从另一个角度来看，尽管新能源汽车集体涨价对新能源汽车产业的影响并没有反应在2、3月份的新能源汽车销量上，但是也有可能是因为这种反应的时间有所“延迟”。
要知道，绝大多数新能源车的销售模式是订单销售，目前各车企手里有较多的未涨价前的订单。以我国新能源汽车巨头比亚迪为例，它就已经积压了超过40万张订单，这也就意味着比亚迪目前交付的汽车大多是在消化它在连续涨价之前的订单。
其三，正是因为新能源车企接连涨价，给想要购买新能源汽车的消费者带来了新能源汽车价格还会持续上涨的印象。因此不少消费者都抱着在新能源车再度涨价前将订单价格锁定的想法，引发更多消费者理性或跟风抢订的新局面。例如，小雷就有一位同事，在比亚迪宣布第二轮上调价格之前就下单购买了一台秦PLUS DM-i，怕的就是比亚迪很快就会进行第三轮价格上调。
在小雷看来，疯狂上涨的新能源汽车成本，与疯狂上涨的新能源汽车价格，都在同时试探着新能源车企和新能源汽车消费者的抗压能力。要知道，消费者对价格的接受能力是有限的，如果车企无法有效控制产品的成本上涨，那么消费者还有其它的车型可选，而车企却只能面临崩盘。
显然，尽管我国新能源汽车销量正在逆市上涨，但是新能源车企同样也很艰难。不过值得庆幸的是，面对世界性的“缺芯短锂”，中国汽车在全球范围的市场地位反而得到了大幅提升，这也是国内车企对外国汽车品牌实现“弯道超车”的直观体现。
2022年1-2月的中国乘用车批发销量达到362.4万辆，同比增长14.0%，实现真正的开门红。世界车市的中国市场份额达到36%，创造出了历史新高。这也是在全球范围内缺芯的情况下，中国自主品牌车企相对于其他国家车企挖掘到更多的芯片资源，因此自主品牌获得了更高的增长机会。
在世界锂矿资源短缺，碳酸锂价格暴涨10倍的被动情况下，2022年1-2月乘联会全国新能源乘用车批发销量达到73.4万辆，同比增长162%。2022年1-2月中国新能源车销量的市场份额达创出世界份额65%的历史新高。
从世界汽车行业对比数据看，世界汽车芯片短缺的现象，对中国车企的发展不仅没有带来太大损失，反而在世界车企共同的困境中，由于中国自主车企的强力自救和工信部的协调而获得了超强的市场成绩；在锂价暴涨的背景之下，中国自主品牌迎难而上，获得了销量超强增长的良好表现。
本文来自微信公众号“锋出行”（ID:fengchuxing2021），作者：小猿曰车，36氪经授权发布。