保时捷918 Spyder 体现了保时捷理念的精髓：将纯正的赛车技术与出色的日常实用性以及最大性能与最低能耗完美结合。开发团队所面临的任务是为下一个10年打造一款配备高能效强劲混合动力驱动装置的超级跑车。保时捷开发团队从一张白纸开始，经过重新设计，构想出了一个完美的设计理念。整车设计以混合动力驱动理念为中心。因此，918 Spyder 展现出前所未有的混合动力驱动潜力：效率和性能同步提高，并且不以牺牲另一方为代价。这就是令保时捷911 成为半个世纪以来全球最成功跑车的理念。简而言之，918 Spyder 将作为未来保时捷跑车的基因库。
918 Spyder 通过多种方式展示出与赛车运动的紧密联系。这款车由保时捷赛车工程师与量产车专家共同设计、开发和生产。因此，918 Spyder 中融入了大量来自2014 年勒芒24 小时耐力赛保时捷专用赛车开发过程的技术经验——彼此之间互相借鉴。918 Spyder 以底盘车为基础。底盘车是一种无需车身也能行驶的基础车，这一设计理念是保时捷赛车的传统。V8 发动机的设计理念源自LMP2 RS Spyder 赛车。承载结构、单壳体车身和副车架采用碳纤维强化树脂制成。保时捷在这一高强度轻质材料领域积累了多年的经验，并且在量产型918 Spyder中再一次达到了巅峰。这款超级跑车的许多部件来自多家为赛车提供部件的资深制造商。
保时捷918 Spyder赛车原型车
混合动力驱动装置在驾驶动态方面具有优势
在918 Spyder 上，最关键的一点是，保时捷混合动力驱动装置与其完美的驾驶动态相得益彰。凭借独特的四轮驱动理念以及内燃机、后桥电动马达和前桥第二个电动马达的组合，驾驶者能够充分体会到这一点。这一设计理念基于大获成功的保时捷911 GT3 R Hybrid 在赛车运动中所获得的知识。由于增加了独立控制的前部驱动装置，能够带来超高安全过弯速度的全新驾驶策略更加完善，尤其是在过弯时。此外，先进的“高性能驱动”策略能够对电动驱动装置的能量进行智能管理，使驾驶者只需完全踏下油门踏板，就能发挥918 Spyder 的全部动力，以最大加速度进行每一次冲刺。简而言之，918 Spyder 使未经赛车驾驶培训的驾驶者也能体验到更大纵向和横向动态的潜能。
保时捷918 Spyder 还具有打破多项纪录的潜力。它在纽伯格林北环赛道跑完一圈仅需7 分14秒。这一成绩是于2012 年9 月试驾中，在全球记者的见证下取得，比投产日期早了一年多时间。918 Spyder 原型车的成绩比保时捷Carrera GT 快了约20 s。今后，它还将在纽伯格林北环赛道上进行更多试驾。更重要的是，918 Spyder 在效率方面也超越了前代车型和竞争对手。作为一款插电式混合动力车辆，它系统地结合了赛车动态性能与经济型车辆的出色效率——最大功率超过647kW，同时百公里耗油量（NEDC）仅约为3L，比当今大部分的小型车还要低。总而言之，它以最低耗油量提供最大驾驶乐趣。
碳纤维单壳体车身确保低重心的轻质设计
918 Spyder 充分利用各项直接源于赛车运动的最顶尖技术，以实现最大性能。整个承载结构采用碳纤维强化树脂（CFRP），具有超高的抗扭刚度。前端和后端附加的碰撞元件吸收并降低碰撞能量。车辆总重约为1640 kg（“魏斯阿赫”组件），在同性能等级混合动力车型中达到了顶尖水平，轻质设计理念在其中可谓功不可没。传动系统部件和所有重量超过50 kg 的部件均位于较低位置，并且尽可能靠近车辆的中心。这使得分配给后桥的轴载荷比率略高，约为57%，前桥为43%，结合大致与轮毂高度齐平的超低重心，对于驾驶动态而言十分理想。位于驾驶者后方的高压动力蓄电池位于中央较低位置，不仅确保了质量集中，还降低了重心；这也提供了最佳温度条件，使得蓄电池能够达到最佳电能状态。
拥有赛车基因和后桥转向的底盘
保时捷918 Spyder 多连杆底盘的灵感源自赛车设计，PASM 自适应减震系统和后桥转向等附加系统更为其锦上添花。后桥转向的基本部件是两个后轮上的电子机械式调节系统。调节过程为速敏式，在每个方向上的转动角度最大为3°。因此，后桥能够朝着与前轮相同或相反的方向转向。低速行驶时，系统使后轮沿与前轮相反的方向转动。因此，转向变得更加直接、快速和精准，并且减小了转弯直径。高速行驶时，系统使后轮沿与前轮相同的方向转动。这显著提高了换道过程中的后端稳定性。最终使车辆获得了非常安全和稳定的操控性。
不同驾驶模式下的保时捷主动式空气动力学系统（PAA）
保时捷主动式空气动力学系统（PAA）是一种可调节空气动力学元件，可产生独特且可变的空气动力学特性；其布局会随着三种模式自动在最高效率至最大下压力之间转换，并根据混合动力系统的操作模式进行调节。在“Race”（赛道）模式中，可收回尾翼设置到更陡的角度，在后桥上产生高下压力。位于两个尾翼支撑件之间，靠近气流后部的扰流板也会展开。此外，前桥前方底板下的两个可调进风口打开，将一部分空气导入车身底部结构的扩散板通道。这还会在前桥产生“地面效应”。
在“Sport”（运动）模式中，空气动力学控制系统能够稍稍降低尾翼迎角，从而提升最高车速。扰流板保持展开。底板中的空气动力学进风口关闭，这也能减小空气动力学阻力，从而提高可达到的车速。在“E-Power”（电动）模式中，控制策略完全为实现低空气动力学阻力而进行配置；尾翼和扰流板收回，底板进风口关闭。
主大灯下的可调进气口与自适应空气动力学系统相互配合。当车辆处于静止状态并选择“Race”（赛道）和“Sport”（运动）模式时，进气口打开，以最大程度地吸入冷却空气。在“E-Power”（电动）模式和“Hybrid”（混合动力）模式中，进气口在车辆起步后立即关闭，从而将空气动力学阻力保持在最低水平。直到车速达到约130 km/h 时，或者冷却要求升高时，进气口才会打开。
从舒适行驶到比赛状态：三台动力单元，五种模式
918 Spyder 设计理念的核心是三台动力单元之间的驱动功率分配；它们之间的协作由智能管理系统控制。为了最大程度地利用这些不同的策略，保时捷开发人员定义了五种操作模式。如同赛车一样，这五种模式可通过方向盘上的“图谱开关”切换。基于这种预选方式，918
Spyder 可在无需驾驶者干预的情况下，实施最适合的操作和高性能驱动策略，从而让驾驶者全神贯注于道路。
安静、优雅：“E-Power”（电动）模式
当车辆起动后，在蓄电池电量充足时始终将电动模式作为默认工作模式。在理想条件下，918 Spyder 可以依靠纯电力行驶超过30 km。即使在纯电动模式中，918 Spyder 从静止加速至100 km/h 也只需不超过7 s的时间，并且最高时速可达到150 km/h。在该模式下，内燃机仅在需要时起动。如果蓄电池的电量降至低于设定的最小值时，车辆会自动切换至混合动力模式。
高效、舒适：“Hybrid”（混合动力）模式
在“Hybrid”（混合动力）模式中，电动机和内燃机交替工作，以实现最高效率和最低耗油量。各个驱动部件可根据当前行驶条件和希望获得的性能进行调整。“Hybrid”（混合动力）模式通常用于以燃油经济性为主的驾驶方式。
运动、动态：“Sport Hybrid”（运动混合动力）模式
在更动态的情况下，918 Spyder 选择“Sport Hybrid”（运动混合动力）模式作为其动力源。内燃机此时持续运行，并且提供主要的驱动力。此外，电动马达通过以电动助力方式工作，或者在内燃机操作点可针对提高效率进行优化时，为驾驶者提供支持。该模式的重点是在达到最高车速时提升性能和支持运动驾驶方式。
实现更快圈速：“Race Hybrid”（赛道混和动力）模式
在“Race Hybrid”（赛道混合动力）模式中，能够实现最大性能和极具运动感的驾驶方式。内燃机主要用于高负载的情况，并且能在驾驶者不使用车辆最大动力时为蓄电池充电。电动马达同样以助力方式提供额外的支持。此外，PDK 换档程序设置为实现更具运动感的驾驶。车辆在达到最大输出功率限制前都会使用电动机，从而为赛道行驶提供最佳性能。在该模式中，蓄电池不会保持恒定的电量，而是在整个蓄电池电量区间波动。与”Sport Hybrid“（运动混合动力）模式相比，电动马达在短时间内以最大输出功率极限运行，从而确保更出色的电动助力性能。更高的输出功率被内燃机更频繁地用于给蓄电池充电。因此，电动马达能够提供维持数圈高速行驶的电能。
夺得杆位：“Hot Lap”（最快圈速）模式
位于图谱开关中央的“Hot Lap”（最快圈速）按钮能够释放918 Spyder 的全部潜能，但只能在“Race Hybrid”（赛道混合动力）模式中启动。与资格赛模式类似，启用该模式能够释放高压动力蓄电池的最大输出功率，使车辆高速行驶数圈。该模式使用蓄电池中可用的一切能量。
主要动力源：赛车的8 缸发动机
驱动力的主要来源是功率高达450kW的4.6L 8 缸发动机。该发动机源自大获成功的RS Spyder 的动力单元，因此这台发动机能够达到9150r/min 的最高转速。与RS Spyder 的赛车发动机一样，918 Spyder 的这台动力单元采用了带独立油箱和集油器的干式油池润滑系统。为了减轻重量，油箱、集成在副车架中的空气滤清器和进气口等部件均采用碳纤维强化树脂制成。设计中采用了更多轻质措施，例如钛制连杆、薄壁低压铸造曲柄箱和气缸盖、带有180°曲轴销偏距的高强度轻质钢曲轴以及合金钢/镍制成的超薄壁排气系统等。V8 发动机具有令人惊叹的特性：不再支持任何辅助系统，无外部皮带驱动，因此发动机变得非常紧凑。重量和性能的优化使得单位容积功率约为97kW/L，在保时捷自然进气发动机中达到了最高水平，大大超过了Carrera GT（78kW/L），对于一款自然进气发动机来说绝对非常出色。
独特的赛车设计传承：顶管
918 Spyder 的发动机不仅仅拥有卓越的性能，其浑厚的运转声同样令人心潮澎湃。这首先要归功于顶管，即后端上部位于发动机正上方的尾管。这是唯一一款采用顶管的量产车型。顶管的最大优点在于优化了散热，因为高温废气可通过最短的路径排放，并且排气背压保持在较低水平。这一设计需要一种全新的热力学空气导流概念。在HSI 发动机中，高温侧位于V 型气缸内侧，进气通道位于外侧。另一项优点是，发动机舱可以始终保持更低的温度。这对锂离子高压动力蓄电池特别有利，因为这种蓄电池在20 ～40℃时才能发挥最佳性能。最终，蓄电池主动冷却功能所需的能量得以减少。
与传动系统并驾齐驱：混合动力模块
与保时捷当前的混合动力车型一样，918 Spyder 采用了并联式混合动力设计，将V8 发动机与混合动力模块相连接。混合动力模块包含一个115 kW 电动马达和一个连接内燃机的分离器。由于采用了并联混合配置，918 Spyder 可单独通过后桥的内燃机或电动机驱动，或者由两者共同驱动。作为典型的保时捷超级跑车，918 Spyder 的动力装置也安装在后桥前方，与前桥之间不产生任何直接的机械连接。
为获得低重心而颠倒布置：Porsche Doppelkupplung（PDK）保时捷双离合器变速箱
7 速Porsche Doppelkupplung（PDK）保时捷双离合器变速箱将动力传输至后桥。这款高性能变速箱是大获成功的PDK 变速箱中运动性能最强的版本；它专为918 Spyder 进行了重新设计，并且为获得高性能而经过了进一步的优化。为了使整车保持低重心，变速箱安装在较低的位置，并且相对于其它保时捷车系沿纵轴旋转了180°。如果后桥不需要动力，两台驱动装置可通过打开分离器和PDK 离合器断开。这一操作在内燃机关闭时，于保时捷混合动力驱动装置典型的“航行”模式后台进行。
独立的四轮驱动：带电动马达的前桥
前桥上配备了一台输出功率约为95 kW 的独立电动马达，以固定的传动比驱动车轮。在车速很高时，由一个分离器将电动马达分离，以防止马达超速。驱动扭矩针对每个车桥独立控制。这将使四轮驱动系统获得超快的响应性，从而在牵引力和驾驶动态方面提供巨大的潜力。
带插电式充电系统的锂离子蓄电池
电动马达的电能存储在水冷锂离子蓄电池中，蓄电池由312 块独立的电池组成，每个电池的电量约为7 kWh。蓄电池在充电和输出方面均采用以性能为主的设计，因此能够满足电动马达的性能要求。锂离子高压动力蓄电池的电能和使用寿命取决于多种因素，其中包括温度。因此，918 Spyder 的蓄电池需要通过专用的冷却回路进行水冷式冷却。高压动力蓄电池在全球提供7年保修。
为了给蓄电池充电，保时捷开发了一款带插电式车辆充电接口并具有更强能量回收潜力的新系统。车辆充电接口位于前排乘客侧的B 柱中，用户可通过其将蓄电池与家庭电源连接进行充电。充电器将电源的交流电转换为最大充电输出功率为3.6 kW 的直流电。通过随附的保时捷通用充电器（交流电），高压动力蓄电池的充电时间不超过4 小时。
开拓性的控制理念：清晰的驾驶室布局
驾驶者是这款保时捷未来超级跑车的核心。保时捷为驾驶者创造了一个融入开拓性理念的保时捷典型驾驶室。驾驶室分为两个基本区域。首先是对于驾驶至关重要的控制按钮，它们被分门别类地排列在多功能方向盘周围，并由三个大尺寸圆形仪表显示驾驶信息。安装在抬高中控台中的信息资讯娱乐模块是第二个重要区域，在Carrera GT 上首次采用。其控制功能，如自动恒温空调系统、翼子板调节、照明和包括Burmester 高端音响系统在内的保时捷通讯管理系统（PCM）等，可通过采用全新黑色面板技术的多触点触摸屏进行直观的操作。
实现更高性能：魏斯阿赫组件
保时捷为注重性能的918 Spyder 客户提供了“魏斯阿赫”组件。经过改装的超级跑车因其传承自保时捷传奇赛车的特殊颜色和设计而让人一目了然。车顶、尾翼、后视镜和挡风玻璃框架均采用碳纤维外观。内饰中的部分配置表面使用Alcantara 面料取代了真皮，并以碳纤维外观取代了大部分铝制饰件。减少了隔音材料的使用。对性能的关注不仅仅体现在外观上：超轻质镁合金车轮减轻了非簧载质量；总重减轻了约35 kg。其优势是进一步改善了动态性能。其它来自赛车的配置包括驾驶者和前排乘客六点式安全带、代替车漆的选装镀膜以及附加的碳纤维空气动力学车身部件。
重新定义保时捷：一台属于未来十年的全新超级跑车
918 Spyder 延续了保时捷超级跑车的悠久传统；它是保时捷的技术平台，跑车激情和跑车发展史的驱动力，并且是现代超跑Carrera GTS、首款保时捷涡轮增压Turbo、959、911GT1、Carrera GT 的经典再现。与其众多前辈车型一样，918 Spyder 是未来汽车设计理念各项开发技术的主要驱动力。它拥有体现保时捷基因的全套组件，并且比以往更加专注。