早在2012年4月份纽约车展，新一代SRT Viper就已亮相发布，但其后几个月内又没有了消息，让人不禁怀疑是否新东家菲亚特在开发新一代Viper这件事上改变了主意。毕竟Viper停产至今已两年有余，况且近些年欧洲的跑车不仅能跑得飞快，也能让人舒舒服服地开得飞快，重振一个之前可谓跟不上潮流的品牌是一件非常困难的事情。然而就在2012年底，克莱斯勒集团终于宣布Viper在美国正式上市，共有标准版和GTS两个版本，漫长的等待结束了。尽管之前这部车令人又爱又恨，但这次SRT却让其展现出温和的一面，同时又令“蛇毒”不减。
2010年Viper STR-10 ADR经纽博格林一游，跑出了7份12秒的成绩，目前排名比保时捷918还要快上一秒多。尽管此款车底盘经过了再次调校，重量也有削减，但若非有着优秀的机械基础，任其调校功力深不见底，取得此般成绩也如痴人说梦——这就是Viper令人难以抗拒的原因。然而牵引力控制系统的缺席让此车非寻常人能够轻松驾驭，说起来这也算是Viper的一个特性，如今的诸多性能车都运用大量的电子高科技来帮助驾驶者控制机械原始性吞噬驾驶者原本兴冲冲的驾驶欲望。而新一代Viper在此方面却出现了非常大的转变，它装载了牵引力控制系统用以吸引那些渴望从中得到驾驭快感的买家。但是Viper身上这套牵引力控制系统却十分狡猾，当其出手挽救车身动态时并没有指示灯来显示它出售的存在性，就像一个守护神，每次都神不知鬼不觉地在悬崖边缘拉你一把，但它却始终躲在幕后，结果是增加了驾驶者的成就感。另外，巡航控制系统也开天辟地的成为标配。
不只是在操控方面，外观上新一代Viper也更加讨好。无论如何进化，Viper独有的车身比例都不会发生改变。修长的发动机舱，短促而上扬的车尾以及侧身在车门前端营造出的视觉弯折，这些元素都很好地得以保留，发动机盖上被凿开的散热口，车头最前端的十字架造型，车门前断裂开的大面积侧腮以及“double-bubble”式的车顶悉数健在。不同的是这一代在线条的处理上显得更加精致，不再像之前那样蛮横笨拙，而是像李小龙那般稳健凌厉，轻盈而有精神，再加上LED日行灯的装饰，突如其来的高级感让这部超跑终于有了一个超跑应该有的样子。当然在新东家的帮助下，Viper的内装品质较之前也更为高级，以红黑双色高级皮革进行大面积包覆，佐以红色缝线，金属饰板以及显示车辆各种数据的屏幕和仪表——假如没有意大利人，很难想象当今超跑的内饰看上去会有多么廉价。
如何在添加了诸多车身辅助系统以及豪华配置之后还能控制体重？发动机舱盖、车顶以及后尾厢门均由碳纤维制成，车门以及内部面板使用了相对轻量的铝合金材质……通过一系列轻量化改造，这一代Viper较上一代还要轻上45公斤。SRT部门向来不喜欢涡轮增压，Viper这次搭载的是那款8.4L全铝合金V10发动机的升级版，最大马力为640hp/6150rpm，峰值扭矩为813Nm/4950rpm，重量马力比超过了兰博基尼Aventador和科尔维特ZR1，仅次于布加迪威龙和法拉利F12。Tremec TR6060六速手动变速箱各挡位之间的齿更加绵密，终传比也由3.55减小到3.07，既能使Viper在3.7s内完成0-100km/h加速，又保证335km/h的极速。悬挂系统配备了由Bilstein提供的上乘减震器，工程师将后悬挂结构中应用于F1赛车的连杆结构重新调校后，将其位置调至后轴之前，以获得更好的动态稳定性以及牵引力控制效果。而GTS版本更是配备了两端可调式的“DampTronic”系统，不同于普通的运动模式，这种改变是让车辆进入赛道模式，它既能使人轻松舒服地开上一整天，也能毫不犹豫地去赛道上狠劈数个玩到以获得一个漂亮圈速。
Viper传统的侧置排气管这一设计得以延续，保时捷918在开发之初也是这么设计的，但遭到禁止后将其挪至后风挡后方，而Viper才不管这些，这样的设计能够缩短其前置发动机的排气管路，震慑路人之余更重要的是能够减轻车重，更何况其8.4L的大排量也需要这样的设计来加以暗示，保时捷没有做大的事情马尔乔内做到了。