一个是有着纯正英国血统的高档汽车品牌，另一个是老牌德意志动力机器；一个历经百年风雨，坚守英伦范儿，另一个崇尚手工打造，在追求动力之路上奔跑了近半个世纪。如今，它们的平行跑道开始交汇。
德国戴姆勒集团日前宣布，旗下梅赛德斯-奔驰乘用车与英国高档汽车制造商阿斯顿-马丁结成技术盟友，由奔驰AMG业务部门与阿斯顿-马丁开展技术合作。为保障双方顺利推进合作，戴姆勒将于今年年底前，收购阿斯顿-马丁至多5%非投票权股份。
合作核心：发动机
阿斯顿-马丁与奔驰AMG约定，在今年年底前正式签订最终合作协议。
根据双方签署的合作意向书，阿斯顿-马丁将与奔驰AMG一道，参与定制化V8动力系统研发。还将使用奔驰的电气化汽车架构（含组件）。以上两项合作将极大助力阿斯顿-马丁推出下一代全新车型，按照该公司的计划，其多款全新车型都将配装最新研发的定制化V8动力系统。
戴姆勒在公告中称，即使该集团将持有阿斯顿-马丁5%股份，但后者将继续在英格兰沃里克郡盖登生产运动型乘用车。正式合作协议生效后，奔驰AMG和阿斯顿-马丁的工程师团队将共同开展工作，力争将合作效果最大化。
“阿斯顿-马丁能与奔驰AMG合作，我们很高兴。相信这是个正确的选择，为我们加快研发新传动系统打下了坚实基础。近年来，阿斯顿-马丁一直在全球汽车体系中寻找尖端技术，如今奔驰AMG将为我们提供这方面的支持，很明显这是个好消息。”阿斯顿-马丁产品研发总监伊恩•梅那斯说。他认为，与奔驰AMG进行技术合作，有利于阿斯顿-马丁保持品牌独立性，而且品牌风格是阿斯顿-马丁100年来一直传承的精髓。
AMG这个“隐匿”在德国斯图加特附近小镇阿法尔特巴赫的高性能汽车品牌，多年来车型配装的都是工匠纯手工打造的发动机。奔驰AMG首席执行官奥拉•凯伦纽斯在公开声明中说：“与阿斯顿-马丁开展技术合作，充分说明AMG作为汽车技术和性能专家的优势。这将是一次双赢的合作。”
单打独斗很被动
阿斯顿-马丁是目前世界上惟一一个不属于任何大型汽车集团的独立高档汽车制造商，因此，在与主要竞争对手大众宾利、菲亚特法拉利及玛莎拉蒂的竞争过程中，需要尽可能地节约新车研发成本。由于没有“靠山”，仅靠自己单兵作战，所以近年来阿斯顿-马丁积极寻求与其他跨国公司开展技术合作。
IHS汽车调研公司首席分析师克里斯托弗•斯特默说：“阿斯顿-马丁（与戴姆勒）做了笔好买卖，它需要一个强大的合作伙伴提供最新发动机技术，以降低动力系统研发成本。同时要提高汽车燃油经济性，并且在电子技术方面取得突破。这些需求，奔驰AMG都能满足。”
阿斯顿-马丁的未来发展，得到三大股东的资金支持。去年12月，意大利Invest industrial投资公司以2.41亿美元，从阿斯顿-马丁最大股东科威特海湾投资基金手中，购入阿斯顿-马丁37.5%股份。今年1月，在以上两大股东及另外一个股东Adeem投资公司支持下，阿斯顿-马丁宣布在未来4年内，计划增资5亿英镑（约合7.65亿美元）促进企业发展，包括投资新技术研发。
期待奔驰添动力
从2008年国际金融危机爆发至今，阿斯顿-马丁采取了各种措施，抑制销量下滑。去年，该品牌全球汽车销量约3800辆，比上一年下降10%。同期，利润比上一年下降9%。去年年底，国际信用评级机构穆迪将阿斯顿-马丁的评级由非投资“B3”级别，降至“待审查”级，令这个老牌英国汽车企业雪上加霜。
今年5月有德国媒体称，戴姆勒与阿斯顿-马丁就技术合作进行了初步接触，合作内容包括共同研发新一代V8及V12发动机。戴姆勒发言人西尔克•沃尔特斯当时表态称：“目前两家企业尚处在谈判初期。双方彼此了解，相互尊重，但还没有作出任何决定。”当时意大利Invest industrial投资公司与海湾投资基金也参加了谈判，Invest industrial投资公司倾向于阿斯顿-马丁与戴姆勒合作。
几个月后，阿斯顿-马丁最终与戴姆勒达成了合作意向，但在公开声明中，未提及是否合作研发V12发动机。
此次阿斯顿-马丁与奔驰AMG合作，将添补与福特汽车公司终止发动机供应合同留下的空白。2007年以前，阿斯顿-马丁隶属于福特，由福特为其提供产自德国科隆工厂的V8及V12发动机。今年7月曾有英国媒体报道，阿斯顿-马丁与福特关于发动机的供货协议将延长5年。随后，阿斯顿-马丁否认了上述报道。
评论
技术合作正催生“大同”汽车世界
几年前，跨国汽车公司之间的兼并重组，还是个热门话题。如今，谁吞并谁，谁又大幅增加对谁持股比例的“大手笔”，已经不多见，这与世界汽车市场相对平稳有关。但汽车企业之间的合作没有停止，尤其是与志同道合的伙伴为了分摊成本而进行的合作，越来越多。汽车企业结成的合作大网也越来越复杂。
最近，阿斯顿-马丁与戴姆勒签署了合作意向书，戴姆勒又新增一个合作伙伴。要知道，该集团与雷诺-日产联盟还保持着密切的技术合作关系。7月初，通用汽车与本田宣布在2020年之前，合作研发下一代车用燃料电池系统和氢储存技术。同时将共同进一步推进燃料补给基础设施建设。 1月初，戴姆勒还与福特、日产结成燃料电池车开发同盟，3家企业计划2017年推出合作研发、生产的第一款车，且“售价具备市场竞争力”。除了这几对合作伙伴，丰田与宝马之间关于燃料电池车的合作也在逐步深入。
事实上，汽车企业之间结成不涉及股份的合作联盟，不是新鲜事。早年间，一对对“孪生”车型的出现便是汽车企业合作的直观结果：丰田赛昂FR-S其实就是换了标的斯巴鲁车型；庞蒂亚克品牌虽然已不复存在，但旗下Viber掀背车的孪生车型丰田Matrix仍在销售。
如今，共同研发、技术共享已经成为汽车企业的常态化合作模式。今年年初至今，跨国整车企业已经结成至少12个技术合作联盟，而2012年全年仅新增6个技术合作联盟。若加上汽车零部件企业参与的技术合作联盟，目前国际汽车界至少有30个企业间技术合作联盟。
汽车企业热衷于分享技术的原因很简单：拆分整体发展支出。也就是说，能与其他企业分摊的成本，为什么不分摊？这样做的好处相当明显：在与消费者关系更紧密的其他业务领域，比如开拓新市场、参与汽车基础设施建议等，汽车企业能有更充裕的资金。从对汽车的关注角度来看，大多数消费者似乎对某项新技术是不是多家企业联合研发并不关注，所以汽车企业在研发过程中若能分摊成本，对企业而言似乎没有不利之处。
汽车企业确实尝到了合作的甜头。除了在燃料电池车领域进行合作，在其他很多领域甚至核心技术方面也达成了合作关系。比如福特与通用汽车联合研发9速及10速变速器，由此宣告第三个与变速器有关的技术联盟就此诞生。
从新能源汽车技术到传统内燃机汽车核心技术，从汽车外形趋同到技术趋同……也许未来我们将生活在一个“大同”的汽车世界。