今天的英国汽车业，是正在走向死亡，还是繁荣？这取决于你问谁。坏消息比好消息更多地占据了媒体的报道。去年下半年一则重大的坏消息是，福特英国关闭了两家工厂，最终结束了超过一个世纪在英国生产福特汽车的历史。这确实是一个糟糕透顶的坏消息了。当然，福特是一家美国公司，但是它在英国生产汽车和货车的历史如此悠久，在英国人眼中几乎就是一家英国公司。对于普通英国人而言，这个消息让我们再次想起那个让人沮丧的事实：英国已经不再拥有一家属于英国人自己的大规模汽车制造商了。
但是，最近几周的另外一些新闻则描绘出有关英国汽车业截然不同的一幅画面。2012年的英国汽车业数据几乎是惊人的激动人心。
在2012年，英国生产了158万辆汽车，比上年增长8%。这是自经济危机之后连续几年正增长的延续。2009年，在危机的打击下，英国汽车产量从上一年的140万辆直线下降到100万辆之下。因此，现在汽车业已经回到了危机前的生产水平，尽管比历史上最辉煌的时期仍有不小的差距。英国汽车业的顶峰是1972年，当年产量达192万辆，而而那时整个世界的汽车产量与今天显然无法同日而语：当时世界汽车年产量大概是3000万辆，而现在则是7500万辆。
真正有趣的数字是出口数据。现在，在英国制造的汽车，76%会出口到海外，2012年出口量为120万辆，同样增长了8%。去年，英国汽车贸易赤字只有1.5亿英镑，是自1975年以来的最低。有专家预测，今年，英国汽车贸易将实现自辉煌的1972年以来的首次盈余。这样的数字对中国人而言或许算不上印象深刻，但是对于一个习惯于看着自己的汽车制造基地逐步萎缩的国家而言，绝对是重要的、激动人心的新闻。
因此，英国汽车业正在走向繁荣，而不是死亡，对吗？或许可以这么说。但是，风险仍然存在，没有一家英国人或者政府控制的大型汽车制造商就是一个问题。
拥有如此高的出口数据，反映出一个很有趣的事实：英国人对新车的需求，与在英国这片土地上生产什么车，没有太大关系。事实上，有关英国汽车销量的新闻也相当乐观：去年增长4%，达到220万辆，在全球位列第八，超过了法国，排在印度之后。没错，这样的数字在中国人看来没什么了不起，但是请把它们放到欧洲异常糟糕的贸易环境中来考量。同样在2012年，整个欧洲的新车销量下滑了8%，而在受危机冲击最严重的南欧国家，销量的急剧下滑简直就是灾难性的：希腊下滑了40%，葡萄牙38%，意大利21%，西班牙15%；甚至连强大的德国也下滑了3%。英国经济远算不上健康，已连续三个季度出现下滑，但英国人还在继续买车。现在英国是欧洲第二大新车销售市场，仅次于德国，而法国下滑了13%。
但正如那些出口数据显示的那样，英国人不觉得需要购买英国车，而且这种情形已经持续一段时间了。在1972年的顶峰期之后，英国汽车生产以非常快的速度急剧下滑，到1980年减少了一半，还不到100万辆。当然，二十世纪七十年代的石油危机及随之而来的经济衰退是一个原因，但是英国车非常糟糕的标准也是重要原因。糟糕的设计、糟糕的质量和不时打断生产的劳资纠纷，让英国消费者放弃了英国车，就像全世界的消费者放弃英国车一样。与全球其他市场一样，这为日本汽车制造商打开了大门，法国车在英国也变得流行，随后德国品牌也蜂拥而至。许多著名的英国汽车品牌死掉了，其他的被政府接管，英国汽车业永远都无法再重现它在六十年代拥有的那种支配地位和荣耀了。
那些幸存下来的品牌（MINI、路虎、捷豹、宾利、阿斯顿-马丁、劳斯莱斯）进入了国际汽车大集团的囊中（宝马、福特和大众），后者在大多数情况下完成了出色的工作，重新塑造了它们的形象，赋予它们世界级的工程技术，解决了此前困扰它们的所有质量和可靠性问题。MINI和路虎尤其被成功地打造成高端品牌。突然之间，英国车又重新变得酷了，需求量很大，而它们现在都是“高端”品牌的事实意味着，它们可以卖更高的价钱，制造更多利润。于是，从二十一世纪初开始，英国汽车业重新繁荣起来。
当然也有例外。MG罗孚在宝马旗下制造了几辆好车，但仍然保留在主流阵营，最终失败了。路特斯拥有制造激动人心的街道跑车的辉煌历史，也有在F1的巅峰时刻，但是在其他品牌陆被大集团收购之际，它被忽视了，销量持续下滑。现在路特斯又一家马来西亚企业集团拥布，或许会被出售给—家中国汽车制造商，但愿它的下一个主人可以重塑路特斯的辉煌。
然而，这些英国高端汽车品牌享有的快速增长也存在风险。阿斯顿-马丁的年产量从1992年的46辆增长到2007年的超过7000辆，然而到2009年，急剧收缩到只有这个数字的三分之一。宾利的年产量从不到1000辆增长到2007年的10000辆，然后在2009年，同样下降到三分之一。当危机来临，这些快速增长但异常昂贵的奢侈品牌受到的打击最为沉重。
当然从本质上而言，它们的策略是正确的。随着全球经济的复苏，市场对于那些激动人心的高端汽车的需求也在恢复。阿斯顿-马丁和宾利都有所复苏，宾利的势头更为强劲。所有的英国高端品牌在中同的表现都异常出色：中国是宾利和劳斯莱斯的全球第二大市场，仅次于美国，而且差距已经非常小。北京和上海分别是劳斯莱斯的第一和第三大销售区域。所有的高端英国品牌在美国同样表现出色，伴随着整体车市的反弹：美国市场的销量从巅峰期的1800万辆锐减到2009年的1040万辆，去年已经恢复到1440万辆。
在强劲的出口和对英国车的旺盛需求中，最大的赢家似乎是捷豹路虎，这家公司幸运地在2008年被Tata从福特手中以11亿英镑的价格买走——另一个选择是关闭。2009年，捷豹路虎不得不向英国政府祈求援助资金，但随后在销售和利润方面迎来了强劲的反弹。这种趋势在它的最近一个财年达到顶峰，利润高达15亿英镑，超过了Tata为其支付的价格。2012年的产量达到创纪录的35万辆，增长30%。
绝大部分成就是路虎取得的。捷豹在2012年仅仅增长了6%，在销售数据中仅仅占据大约六分之一。捷豹管理层私下里告诉我们不用担心，比XF更小的一款新捷豹将提升销量，而且捷豹在快速发展的过程中可以使用路虎已经建立的销售和售后服务网络。但这将是一项艰巨的工作，囚为捷豹路虎作为一个整体严重依赖中国市场，这个关键的市场出现任何问题，都会给英国中部地区带来麻烦。
这些高端品牌代表了全球消费者如何看待英国汽车业，其中也包括中国消费者。从英国出口的汽车非常高的平均价格带来了那个非常小的贸易赤字。英国人购买的汽车要远远多于制造的汽车：220万对158万。但是，英国出口汽车的平均价格是18000英镑，而进口汽车的平均价格只有12000英镑。
从英国内部看，日产是一个真正的巨人，它在桑德兰的工厂在2012年首次生产了超过50万辆汽车，计划到2016年达到65万辆的产量。而且，基于对这个工厂长期以来优良名声的认可，它将生产日产的高端品牌英菲尼迪。在路虎之后，MINI每年大概生产20万辆车，丰田、本田和通用都在10万辆左右。这些主流制造商生产的汽车主要用于出口欧洲大陆，而正如我们看到的，欧洲市场非常糟糕。受到南欧低迷需求的沉重打击，丰田在英国的产量2012年下降了五分之一，而本田已经宣布其位于斯文登的工厂裁员800人的计划。
由于缺乏对汽车公司的所有权和政府保护，这样的工厂处境危险。欧洲作为一个整体面临着长期的产能过剩，有些工厂不得不关闭。长期以来，英国的工厂不得不完全依靠自身的制造实力来争取生产新车型的机会，它们必须比全球其他工厂拥有更高的效率和质量标准。但是争取新车型的竞争异常激烈，在艰难的年代，与那些成本更低的东欧工厂竞争更加困难，而且英国工厂无法像法国或德国工厂那样享受某些“主场优势”。事实上，可以确定，未来几十年内都不会有大的新车厂在西欧建立，英国人制造主流车型的挑战仅仅是保住自己现有的位置而已。
英国汽车业最大的魅力之一，一直是它那些极小的、极特别的跑车制造商。在好的年份，每年都会有一把新公司开始起步，其后援常常是一位家财万贯的汽车狂热爱好者，渴望把自己的名字放在一辆跑车的车鼻上。这种现象几乎是英国特有的，他们中的绝大部分都以失败告终。而在眼下这种坏年份，即便是亿万富翁也无法承受这样的风险，因此最近这样的新起步项目几乎绝迹了。那些已经建立的品牌和公司则生存了下来，事实上发展得还不错：摩根现在已经有超过一个世纪的历史了，每年仍然要生产几百辆复古风格的木质框架敞篷跑车，以及那激进的、全新的、但是复古风格的三轮跑车。Caterham继续制造着操控极为敏感的7系列跑车，产量与摩根相仿，而现在让人难以置信地出现在了F1中。Ariel是惟一生存下来的相对年轻的品牌，它让人震惊的Atom看来足够出色，足以抵抗萧条的岁月。
那么，最终的结论呢？英国汽车业：正在走向繁荣，还是死亡？就整体处境而言，英国汽车业正在走向繁荣，但主要要感谢你们，中国消费者。完全不需要感谢英国消费者，他们喜欢抱怨英国不再拥有自己的汽车业，但是只有17%的英国人购买英国制造的车，这个比例仅仅是德国的一半。而且，正是现在的英国消费者的父亲和祖父们，在二十世纪七十年代，作为消费者不再购买英国汽车，作为工人和管理者则毁掉了一度辉煌的汽车业。英国汽车：英国人毁了它们；德国人重建了它们（大部分）；中国人购买它们。感谢你们，请继续购买英国车。