已经拥有6个“葫芦娃”的长城汽车即将推出第7个子品牌，此次进入氢燃料乘用车赛道，不容乐观。
5月25日，一位知情人士向媒体透露，“长城汽车旗下燃料电池乘用车品牌及产品已在内部做好准备。”目前，长城汽车已完成燃料电池乘用车产品规划，并计划作为自主品牌推出，定位高端车型。
受此消息影响，长城汽车当日收涨7.94%，报37.10元/股，这也是长城罕见的单日大涨电机年内股价。年初以来，长城汽车股价已累计下跌23.42%。
作为独立品牌的推出，意味着长城汽车将建立继哈弗、WEY、欧拉、坦克、长城皮卡、沙龙之后的第七个子品牌。沙龙还公布了“氢电并举”的技术路线，这意味着两个子品牌的技术路线重叠。
另一方面，除坦克品牌外，4月份哈弗、WEY、欧拉、长城皮卡销量均出现大幅下滑。长城新能源销量仅为3870辆，低于比亚迪和吉利新能源。
现阶段，传统燃油车企业向清洁能源转型是汽车行业的发展趋势。华晨宝马、大众、丰田、本田等传统燃油车巨头纷纷加速纯电动车型的发展。凭借车海战术抢占国内中低端SUV市场的长城，也处于转型的十字路口。氢燃料能否成为长城新的增长点？
至少从目前的行业趋势来看，这条赛道并不乐观。近年来，全球汽车巨头纷纷放弃或推迟氢燃料乘用车计划。只有在重载货运领域，氢燃料才能发挥其优势。在电动汽车领域已经表现不佳的长城，要想依靠氢燃料弯道超车，可能还有很长的路要走。
长城氢能“三步走”
根据长城汽车的规划，长城的氢能战略分为三个阶段：第一阶段（2021-2025年），开启氢时代，聚焦氢能示范；第二阶段（2025-2035年），发展氢经济，开拓氢生态；第三阶段（2035-2050），建设氢能社会，为碳中和做出贡献。
具体方案为上游制氢，新一代钙钛矿太阳能光伏技术，实现20.01%的光电转换效率；中游储氢、氢+电储能系统、大规模可再生能源存储解决方案；下游核心产品长城氢能核心动力系统部件，可供应至客车/客车+重卡/物流+乘用车三大应用平台。
梳理长城汽车氢能产业布局的时间线可以发现，其押注氢能赛道由来已久。 2015年，长城开始研究氢能产业，寻求商业化的可行路径。 2018年，长城汽车成立氢能技术中心，并从储能电池制造商猛狮科技手中收购上燃动力51%的股权，完成对上燃动力的全资控股。长城共支付转让价款6000万元，偿还债务1.697亿元。 2019年，长城整合氢能资源氢能源动力汽车价格，成立威视能源科技有限公司（以下简称“威视能源”）。
2021年，长城氢能产业将开始发展。 3月，长城威视能源发布车规级“氢动力系统”全场景解决方案“氢石灰技术”。 8月，威视能源100辆49吨氢能重卡项目投产。 11月，长城上燃发布大功率燃料电池发动机“超越-神舟200”。
根据上海燃烧动力的介绍，该发动机额定功率200kW，质量功率密度760W/kg，最高效率60%，寿命超过15000小时。与单泵方案相比，其“混合”氢循环技术可实现全功率1%-100%全功率范围，电池寿命提升10%。
长城汽车董事会秘书在回答投资者提问时表示，长城自主研发的70MPa IV瓶、70MPa高压瓶阀和高性能膜电极是国内氢能产业需要突破的瓶颈通过。核心技术。
目前，长城汽车在燃料电池方面取得了一定的研发成果，但在电动汽车赛道上，长城汽车却落后了。
Stellantis CEO 唐伟世认为，在电动汽车竞争中，大部分推广氢燃料电池汽车的公司都是后来者。
缺少电动轨道
中国客运协会数据显示，长城汽车4月新能源汽车销量3756辆，同比下降49.2%； 1-4 新能源汽车月度累计销量3.79万辆，同比下降0.5%。
横向对比其他两家民营车企，比亚迪4月新能源汽车销量10.55万辆，同比增长313.6%； 1-4月累计销售39.21万辆，同比增长387.1%。吉利4月新能源销量1.3万辆，同比增长339.5%； 1-4月累计销量5.6万辆，同比增长441.2%。长城汽车的月销量、累计销量和销量增速均落后于比亚迪和吉利。
同时，长城汽车新能源的销量也低于上汽通用五菱、奇瑞、广汽永旺、长安、一汽大众、东风风神等品牌。
长城汽车新能源销售业绩不佳，在一定程度上丧失了在新能源赛道的先发优势。 2016年，魏建军表示，“现在不是涉足电动汽车的好时机，长城只是新能源行业的追随者。”
正如魏建军所说，长城是一个追随者。长城混动系统与比亚迪的dmi结构相差不大，甚至在高速巡航、超车等场景下的表现都超过了比亚迪。但当长城入市时，市场已经是一片红海。与比亚迪相比，长城的标杆车型配置相近，但均价高出10000-20000元。错失良机，价格不诚意，长城失去了混动市场。
2020年，长城汽车创立欧拉品牌，瞄准女性消费市场。销量一直呈上升趋势的奥拉，在成立不到一年的时间里，就揭开了“芯片门”的面纱。有消费者在促销中发现欧拉猫并没有搭载高通八核芯片。有虚假宣传，双方还闹上了法庭。
最后，欧拉承认豪猫智能驾驶芯片采用英特尔，通信模块采用高通MDM9628芯片。从所有者的角度来看，这就是欧拉承认变相窃取芯片的事实。欧拉总经理董玉东亲自道歉并提出补偿方案。但是，在欧拉的两种补偿方案中，都没有正面回应芯片的具体方案。
一波又一波，欧拉最近因为芯片和电池的成本不得不停止关闭黑猫和白猫模型的订单窗口。
不仅新能源汽车销量下滑，长城汽车整体销量也出现下滑。产销报告显示，哈弗、WEY、长城皮卡、欧拉4月份销量下降47.06%、36.13%、34.62%、5 8.@ >69%。一季度，长城实现总销量28.@>35万辆，同比下降16.32%，仅完成1.9的销售目标的15%年初的百万辆汽车。
销售额的下降也影响了财务报告数据。一季度长城汽车实现营业收入3.36.19亿元，同比增长8.@>04%；归属于母公司净利润16.34亿元，同比下降0.34%；扣除非净利润13.3亿元，同比下降2.41%；其中，仅政府补助就达8亿元，约占归属于母公司净利润的一半。
最后也体现在股价上。长城股价一路下跌。与去年的历史高点相比，市值缩水一半，与比亚迪市值的差距进一步拉大。
对于长城来说，氢能产业能否快速推动商业化，扭转销量下滑趋势？
氢燃料的商业困难
氢能作为一种清洁能源，也是国家鼓励的燃料电池路线。本月，国家发改委正式公布了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》。规划中明确提到，氢能将首次成为中国未来能源体系的重要组成部分。是主要的发展方向。
不过，世界知名期刊《自然》近日发表了一篇题为《氢燃料电池汽车不太可能在可持续道路交通中发挥重要作用》的论文，对氢燃料电池汽车的商业前景并不乐观。
文章作者 Patrick Plötz，博士。海德堡大学理论物理学博士指出，一是氢燃料电池商业化太慢，产业发展和基础设施建设远远落后于电动汽车，这将进一步扩大两者的差距。二是长途运输，一直被认为是氢燃料电池的优势，但随着锂电池续航里程的增加正在消失；三是甚至在最有利于氢能优势的地区，也就是偏远地区。氢燃料电池仍然可能太小而无法发挥规模优势，因为市场太小而无法发挥规模优势。
Patrick Plötz 表示，“氢技术不太可能在可持续道路运输中发挥重要作用。随着电动汽车和快速充电技术的发展，氢燃料汽车将很快用于道路运输。它变得多余。”
事实上，很多传统车企都在退出氢能赛道。 2018年6月，日产宣布暂停与戴姆勒、福特合作开发燃料电池汽车的计划，将重点发展电动汽车氢能源动力汽车价格，成为首家推出氢能赛道的车企。 2020年，戴姆勒还宣布退出氢燃料电池乘用车研发计划。 2021年，本田宣布关闭日本狭山工厂，停止生产氢燃料电池乘用车。去年底，现代还表示，由于燃料电池研发进度远远落后于原定目标，暂停了原定于2025年启动的氢能汽车项目Genesis。
氢能源行业经过数十年的研发，目前全球量产的氢能源乘用车车型只有丰田Mirai、现代NEXO和宝马iX5 Hydrogen三款。
氢能商业化进程缓慢，其原因仍离不开成本二字。目前氢燃料电池的技术路线是使电池堆中的氢和氧发生电化学反应产生电能。根据美国能源署的数据，燃料电池堆占燃料电池汽车动力系统成本的 50% 以上。
以主流电池质子膜燃料电池为例，它由膜电极组件、双极板和密封圈三部分组成。其中，膜电极组件分为质子交换膜、催化剂和扩散层三部分，约占电堆成本的80%。膜电极组件的催化剂主要是铂，一种稀有金属，每克价格超过200元。质子交换膜由于工艺问题，生产成本居高不下。
全联汽车投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤告诉观察者网，除了整车制造成本外，制氢、储氢、运氢各个环节的流程都是非常复杂。加氢过程对加氢设备的安全性要求也比充电、换电、加油等要求更高。
同时，加氢站的成本也远高于电动汽车充换电站设备的成本。根据韩国政府的说法，建设一个加氢站的成本约为30亿韩元（约合人民币1590万元），不考虑后期的人员运维和土地成本。
受制于加氢站基础设施不足以及单车成本和价格的限制，氢动力乘用车的销售表现不佳。以丰田为例，其氢燃料车型Mirai售价约40万元，2021年全球销量仅为5918辆。乘用车市场不利，不看好锂电池的丰田章男最终选择向市场妥协。 2021年底，丰田将一口气推出15款电动车型，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡和K-Cars。 丰田表示，到2030年丰田将推出30款电动汽车（纯电动、插电式混合动力、氢燃料和普通混合动力），雷克萨斯将转型为纯电动品牌。
回到问题本身，氢燃料电池的商业化前景如何？答案之一是商用车重卡市场。根据 Patrick Plötz 的说法，存在对能源需求非常高或对成本敏感的运输应用，例如偏远地区的重型运输或非常大和非常重的货物的运输。在这些场景中，往往需要完成运输任务，运营成本次之。
相对于纯电动重卡的沉重自重，氢燃料电池卡车可用于更长的电池寿命和更大的负载负载。一些国家发展氢燃料电池的想法已经向重卡倾斜。例如，2020年财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局联合印发了《关于燃料电池汽车示范应用的情况》 ”。 《通知》提出，重点支持燃料电池商用车示范应用，推动中长途、中重型商用车示范应用，作为纯电动汽车的有益补充。同时，探索有效的商业运营模式，提高燃料电池汽车的经济性。降低氢气生产、储存、运输和加氢的成本。
曹河预测，未来3到5年，氢燃料电池有望实现大规模商业化。