1972年，保时捷凭借威猛的保时捷917连续两年夺冠。当这位德国天才即将成为勒芒最强的汽车制造商时，国际汽联将Group 5的排量限制在3.@ > 0升为了推广3.@>0升F1同级别发动机，导致使用12缸排量4.9升917车因不合规，无法参加1972年后的耐力赛；France Depot Matra 的崛起恰逢其时，自 1950 年 Louis Rosier 驾驶 Talbot-Lago T26 赢得勒芒冠军以来，这位法国人第一次有机会获得奖杯。
事实上法拉利四座跑车，即使是当时的法国总统乔治·让·蓬皮杜（Georges Jean Pompidou）也在那里观看比赛并驾驶他的雪铁龙 SM Chapron 在球场上行驶，因为他知道是法国队赢得了长达 20 年的比赛。曼斯锦标赛的绝佳机会。
对于不熟悉法国汽车品牌 Matra 的车迷来说，故事可以追溯到 1964 年 8 月。年轻有为的让-卢克·拉加代尔 (Jean-Luc Lagardère) 受命领导 Matra 品牌，为这家最初专注于航空和军备的多元化公司。公司转型。考虑到他的专业知识和市场需求，拉加代尔决定涉足汽车行业。他收购了法国汽车品牌 René Bonnet 并开始开发 Matra 汽车。
当然，当时 Matra 面临的最大障碍是，在整个 1960 年代法拉利四座跑车，没人知道 Matra 是一个汽车品牌。拉加代尔选择了一项历史悠久的做法：赛车。
对于旁观者来说，拉加代尔的想法完全是在做梦。一个没有赛车背景的品牌想赢得赛车冠军？但无论如何，拉加代尔开始组建技术团队，Bernard Boyer负责底盘设计，Georges Martin负责发动机制造，Bruno Morin负责技术开发，车身设计委托给Roland Roy，Gérard Ducarouge作为团队经理。马特拉的车手阵容也很紧凑，除了法国本土车手外，他们还招募了杰基·斯图尔特、格雷厄姆·希尔、克里斯·阿蒙、豪顿·甘利和杰克·布拉汉姆等国际知名车手。
1965年后，马特拉在F3和F2赛事中取得佳绩，并在1969年GP赛季，通过英国车手杰基·斯图尔特的驾驶，以及当时最一流的赛车品牌BRM、法拉利、莲花，夺得了F1世界冠军。正面交锋，马特拉确实证明了自己在赛车方面非常有天赋。
尽管在 GP 赛场上进步很快，但马特拉在耐力赛上取得成功的时间比 F1 还要长，最早的原型赛车 M 620 于 1965 年制造，采用管状车架配置2.0 BRM V8 发动机升级。拉加代尔当时想在外形设计上体现即将上市的街车 Matra 530 的外观，但这辆车不仅笨重，而且空气动力学设计也很差。1966年，他第一次参加勒芒比赛，最终得到了球队退役的结果。
1967 年 Matra 再次失败，但 Jean-Luc Lagardère 终于在 1968 年看到了转机。他们勇敢地放弃了 V8 发动机，转而使用由前 Simca 工程师驾驶的 3.@>0 升 V12 发动机。Georges Martin 专为耐力赛而设计，最大功率为 390 马力，转速为 10,000rpm，创造了 Matra 最著名的 V12 高转速声音。Luc Lagardère 甚至自豪地指出，V12 听起来像是 Matra 的“签名”。
之后，Matra 又花了三年时间才终于让全新的 V12 发动机走上正轨，尽管车队屡获排位赛成绩，并且在大部分比赛中经常处于前排，但它总是在关键时刻结束。遭受故障或事故的困扰，马特拉拥有在 1960 年代末赢得冠军的条件，但他们只缺少最后一点运气。
1972年6月10日，马特拉终于迎来了胜利的曙光。通过风洞设备测试和设计，空气动力学上更先进的耐力赛车MS 670终于出现了。Matra 经历了各种工程实验、失败和改进。下面的产品。随着法拉利的退出，再加上国际汽联修改规格的关系，保时捷917、GT40等强大对手都无法获得参赛资格；Matra 成为 1972 年勒芒比赛中最有利的挑战者。他们的主要对手是阿尔法罗密欧 33TT3、Lola T280 和不断发展的保时捷 908。
Matra 在 1972 年又投入了四辆赛车，一辆较旧的 MS 660C，以及三辆较新的 MS 670，配备 MS12 V12 发动机，最大输出功率为 416 马力，强大的 MS 670 在实践中创造了最快圈速记录，并将采取无情地迈向王位。
事实上，在比赛的前两个小时，法国车手贝尔图瓦兹驾驶的#12 MS 670 就发生了发动机爆炸，成为整场比赛中第一辆退赛的赛车。一时间，整个马特拉车队的气氛似乎比他们车队的代表色还要蓝，车队下达了“小心行走”的指令，暂时将萝拉车放在了前面。
但在短暂的蓝色阴霾之后，法国队的车手发现这辆车实际上可以承受更大的压力，于是蓝色的车再次加速，超越了阿尔法罗密欧和罗拉，登上了前排。在第二天下午的一场大雨之后，Graham Hill 的#15 MS 670 在半湿胎上的表现超过了他的队友 Howden Ganley，而 Ganley 的#14 MS 670 紧接着就在 Mulsanne 上。在减速结束时，它被一辆克尔维特汽车撞了。虽然更换零件只用了7分钟，但随后的发动机点火问题也导致该车频繁进站，只能保持亚军并冲过终点线。.
4点比赛接近尾声，后面的Jabouille和Hobbs驾驶的#16 MS660C一度因燃料耗尽而停下，下午2:00缓慢爬回赛场，但在下午 2:00 由于变速箱损坏，他被迫在最后一小时退赛。法国观众屏住呼吸等待，想知道最后两辆马特拉汽车是否能够越过终点线。
而刚过四点，两辆MS 670赛车依然在赛场上平稳行驶，Henri Pescarolo和Graham Hill受到了英勇的欢迎，法国民众欢呼庆祝主队多年来的首场耐力赛。冠军，格雷厄姆希尔可以自豪地称自己为“三冠王车手”。他在印地 500、F1 和勒芒 24 小时耐力赛中赢得了三项世界顶级赛事冠军。
而马特拉也证明了冠军不是侥幸。他们将传奇延续到了下一年和后一年。赛车 MS 670 获得了 B 型和 C 型的升级版，最终演变为 MS 680。 Matra 还成功赢得了 1973 年和 1974 年的勒芒冠军，击败了当时强大的阿尔法罗密欧、法拉利、保时捷和幻影车队。让-吕克·拉加代尔在 1964 年实现了震惊四座的宏大梦想，并成功让 Matra 成为了当时的顶级赛车品牌。
MS 670-01 在 1972 年获得冠军后立即返回工厂参加 1973 赛季。它于 1973 年 4 月在蒙扎获得第三名，首先在 6 月的 1000 公里泽尔特韦格，最终在 1973 年 7 月正式退役。赛车退役后，非常重视媒体宣传的让-吕克·拉加代尔也同意将冠军车MS670-01装扮成“宣传车”，改装成1973年勒芒冠军车的风格; 最明显的是它的发动机和变速箱被拆掉了，车号从#15变成了#11，车体保持了上一战Zeltweg的配置，但是后短尾改成了'73 MS 670B长尾股。
从现代的角度来看，将一辆珍贵的勒芒冠军车改装成另一辆冠军车展示可能是相当不明智的，但考虑到时空背景，MS 670-01不仅是当时最古老的。老爷车，车身彩绘也是最接近1973年冠军的彩绘，作为展示车退役而不是报废入库。或许对于 MS670-01 来说，不过是退休生活。