对话 ｜ 盖世汽车CEO、盖世汽车资讯部总编 周晓莺
撰文 ｜ 盖世汽车编辑 熊薇
进入2021年，疫情对中国汽车市场的直接影响进一步减弱，新车销量数据就是最好的说明。据乘联会最新统计显示，2021年1－4月，国内乘用车零售销量累计达670．2万辆，同比增长50．7％，处于乘联会2005年开展零售数据统计以来1－4月同期增速的历史高位。
“其实在去年下半年，很多人的购车欲望就开始回升了，所以从市场层面来看，我觉得新冠肺炎疫情对中国本土的影响并不大。” 近期，宝能汽车前海七剑科技总经理陈永波先生在盖世汽车开展的C Talk高端系列访谈中表示。
不仅如此，在陈永波先生看来疫情甚至一定程度上加速了本土车企的转型升级。“比如上汽成立智己，吉利组建极氪，东风成立岚图，还有刚刚入局的小米，都表明大家已经开启了新一轮的智能电动化战略布局。” 陈永波表示。
宝能汽车也是在这个时期迈出了关乎未来发展的重要一步。为更好地向智能化时代迈进，宝能汽车于2020年11月正式成立了汽车软件公司——前海七剑科技（深圳）有限公司，据陈永波介绍，前海七剑的定位是智能汽车软件及创新业务模式提供商，未来将致力于掌握面向智能汽车的核心技术和开发方法及流程，同时为宝能汽车集聚一大批既懂车又懂软件的人才。那么前海七剑具体将怎么为智能汽车赋能呢，在本次访谈中陈永波也给出了回答。
缺芯倒逼本土玩家崛起，彻底缓解或需两到三年
尽管新冠肺炎疫情给国内汽车市场带来的直接冲击已经不那么明显了，但由此引发的原材料涨价、芯片短缺等问题却不容忽视。特别是芯片供应，自去年底被曝出紧缺到现在，一直在持续发酵。
“现在很多关键的芯片产品都买不到，供应商供不了货，并且一些关键芯片都在涨价。”陈永波透露。
这从近段时间部分企业发布的涨价通知也可以瞥见一二。比如芯龙半导体就发布产品价格调整通知称，由于上游原材料等成本持续上涨，且产能紧张、投产周期延长，导致公司产品成本多次大幅上升，公司决定对全线产品价格进行调整。富鸿创芯也宣布全面调涨芯片价格，包含驱动IC／模拟IC／MCU等产品。另外扬杰科技也表示将根据市场供需情况确定是否做价格调整，部分产品近期有通知客户涨价，该公司还表示今年芯片涨价趋势预计会持续到年底。而由于芯片短缺，部分车企甚至已经在酝酿给新车“减配”。
不过形势虽然严峻，在陈永波看来这对于本土汽车供应链也并非全然是坏事。“由于部分跨国供应商在疫情中出现了生产受阻的情况，再加上贸易因素，给国内供应商提供了很好的发展机会，现在很多车厂都在选择和培育本土供应商。从这一点上来讲，疫情对于本土供应商其实是机遇大于挑战。”
“但本土玩家要想真正在芯片领域实现国产替代，依旧很困难。因为疫情以及国内外环境影响的原因，国内给本土芯片厂商提供了很多发展支持，并且本土厂商在芯片设计方面确实也很出色，现在最大的问题是国产芯片产量少，成本降不下来，企业难以盈利。”据陈永波解释，这也是很多本土玩家选择从较为复杂的AI芯片入手的原因，因为单价高。“一个AI芯片可以卖数百元，自动驾驶芯片甚至可以卖到一两千元，而普通的MCU，单价仅在几元或者十几元，这种在体量不够的情况下，（选择普通MCU）投入回报率太低了。”
这意味着，未来一段时间芯片的供应情况仍将难言乐观。“现在我们内部的一种看法是，芯片要完全恢复到之前的正常供应阶段，可能需要两到三年时间，不会在今年立马缓解。”谈及对缺芯的形势预判，陈永波指出。
智能汽车仍处发展初期，全面演进架构很关键
作为智能汽车的关键技术之一，芯片的重要性毋庸置疑，近两年在该领域本土玩家的崛起，一定程度上也助推了中国智能汽车产业的发展。据 IHS Markit分析数据显示，目前全球市场搭载车联网功能的新车渗透率约为 45％，预计2025 年将接近 60％，其中中国智能网联汽车至 2025 年将接近 2000 万辆，市场渗透率超过 75％，高于全球市场的装配率水平。
“从整体来看，我认为目前智能汽车还处于初级发展阶段。“陈永波将智能汽车的发展分为了1．0、2．0、3．0三个阶段，其中1．0对应的是传统汽车阶段，比如现阶段绝大多数的自主品牌和合资品牌产品；2．0是现在国内部分企业所处的阶段，这些企业虽然已经开始在车上加入互联网应用、软件等智能化元素，但本身的架构还是比较传统的；而3．0，他认为目前只有少数几款车型比较接近，至于准3．0汽车，大概要等一款技术和体验都有突破性进展的车型出现，届时才会真正进入数字汽车时代。
陈永波认为，虽然近两年相关的智能汽车核心技术发展很快，但就具体产品而言，也不过是把原来的座舱升级一下，功能增加一些，并不能称之为智能汽车。真正的智能汽车需要从底层研发模式、研发组织架构、整车电子电气架构等多个方面做全面的革新。而这也是宝能汽车成立前海七剑的初衷——以全新的组织架构和研发理念推进汽车智能化变革。
据悉，前海七剑里的“七”其实代表的是七大产品系列，其中四个是目前主要的产品方向，分别是自动驾驶、智能座舱、车联网云服务平台和车联网终端，更偏上层应用，三个是智能汽车基础技术，即智能汽车架构，车云一体的分布式计算平台、汽车OS及芯片。宝能汽车希望通过这样的技术布局，真正掌握智能汽车的核心技术、开发方法、产业生态，助力汽车产业向智能化时代迈进。
考虑到了这两大板块不同的客户需求，前海七剑甚至专门为此制定了两种不同的市场化策略。“第一，我们会把自动驾驶、智能座舱等偏应用的产品输出给乘用车厂和商用车企业。第二，对于计算平台、OS、芯片等数字汽车基础技术，我们考虑通过成立合资公司的方式提供给其他车企，供其他车企打造他们的特色智能网联。” 陈永波指出。这一定程度上表明，未来除了服务于宝能汽车，前海七剑也将走向开放。
而为了更好地顺应智能汽车发展趋势，前海七剑还专门组建了一个产品团队，旨在以用户体验为中心，基于用户视角推进端到端的设计开发。“因为未来的汽车开发，不会再是原来以车辆为中心的分工方式，而是将以用户体验为中心，能够把人和车真正的连接起来。这意味着未来谁跟用户最近，谁就有机会赚取可观的利润。”谈及对下一代智能汽车的看法，陈永波指出。
在他看来，从传统功能汽车到现在的智能汽车再到未来的数字汽车，最大的变化之一便是用户体验，基于此，前海七剑致力于成为一家面向用户而非单纯to B的软件开发公司，以推动汽车真正从传统大宗消费品向智能时尚消费品的转变。
以下为访谈实录：
——对行业及市场的看法——
周晓莺：2020年以来，全球爆发大范围新冠肺炎疫情，并一直持续到现在，您如何看待此次疫情对中国乃至全球车市的影响？
陈永波：市场层面，我觉得对中国本土影响不大，尤其是去年下半年，很多人购车的欲望其实都回升了，市场复苏迹象较明显。但在研发层面，特别是涉及到国际采购的，进度会有一定的影响，但是也还好。
周晓莺：现在疫苗也慢慢出来了，基于此您对今年或者明年的市场表现有何预判？
陈永波：行业里都在提8％的增长率，但实际上车厂的预判会相对高一些，大概会超过10％。
周晓莺：您刚刚提到一个特别关键的问题是国际采购，现在具体情况是怎么样的？
陈永波：国际采购这块受影响比较大，但对中国市场我觉得是机遇和挑战并存的事，因为一些跨国供应商在疫情中不可避免会出现生产受阻的情况，再加上中美贸易，正好给国内的供应商提供了机会。所以现在你发现没有，好多车厂都在选择和培育本土供应商。
周晓莺：具体芯片领域，您觉得目前短缺的情况会持续多长时间？
陈永波：我们内部的一种看法是芯片供应要完全恢复到之前的正常阶段，可能需要两到三年时间，很难会在今年立马缓解。
周晓莺：《智能网联汽车技术路线图（2．0版）》提出，到2025年部分自动驾驶和有条件自动驾驶智能网联汽车渗透率要达到50％，您如何看待这一目标？
陈永波：我觉得还是比较激进的，但如果是从L1开始往上走的话，50％的装配率有可能实现，如果只算L2＋，还是有些激进。最大的影响是政策法规，如果法规通过并规范了L3应用，估计市场化速度会快很多，现在国内很多厂家的研发水平已经达到了L3要求。而且就产业链而言，现在也比较成熟了，成本已经在慢慢下降了，比如一套L2＋系统，传感器加上控制器的成本大概在6000块，L3系统成本加起来大概1万块，大部分车型的整车成本都可以支持，所以主要看政策法规的支持。
周晓莺：目前整个智能汽车大概处于什么样的发展阶段？
陈永波：我认为还比较初级，真正的智能汽车需要从研发模式、整车电子电气架构等多个方面做全面的革新。比如研发模式，传统车企的组织架构基本都是按照底盘、车身、电子电气来划分，但数字汽车时代不是这样的，它应该是以用户体验为中心，完全以用户视角开展端到端的设计开发，是跨部门的，不会再是原来以车辆为中心的分工方式，现在全球能达到这个水平的智能汽车还不多。
周晓莺：能否具体谈谈您对数字汽车的理解？
陈永波：很关键的一点是用户体验变化很大。数字汽车应该是能够把人和车真正的连接起来，包括用户交互、内容生态，甚至是工业设计的完美融合，把个人与生态完全融合在一起，而不仅仅是通信的连接。一旦真正到了这个阶段，用户会更加关注数字化本身，而不是车辆的其他性能。并且那时硬件也会越来越标准化，一定会是这样一个趋势。
——新市场形势下，企业的发展近况及整体规划——
周晓莺：能否介绍一下前海七剑的成立初衷？对于宝能汽车而言，前海七剑扮演的是一个什么样的角色？
陈永波：首先成立的初衷是顺势而为，以智能网联为指引，实现软件驱动，就像上汽的零束、大众、特斯拉。另外也是战略布局的需要，借助前海七剑的成立，掌握面向智能汽车的核心技术和开发方法及流程。但我们不会把前海七剑当做供应商去培养，我们的定位是“智能汽车软件及创新业务模式提供商”。
周晓莺：宝能汽车和前海七剑是如何进行职责划分的？二者的侧重点有何不同？
陈永波：智能汽车的所有核心软件，包括自动驾驶系统、智能座舱系统、车辆控制系统、车联网终端，甚至底层的操作系统，都是由前海七剑开发，宝能汽车负责把这些技术按照整车的要求进行集成。
周晓莺：目前前海七剑整体的团队规模是怎样的？
陈永波：现在是400人，到年底可能会达到1000人。我们认为前海七剑将来会面临两大战争：人才之战和落地之战，人才之战就是要抢人，对于软件公司，人才是第一位的，第二就是要落地。
周晓莺：除了宝能汽车，未来前海七剑是否会考虑向其他车企开放相关的服务？
陈永波：将来会对外的，方式有两种：第一，我们会把自动驾驶、智能座舱等偏应用的产品输出给乘用车厂和商用车企业。 第二，对于计算平台、OS、芯片等智能汽车基础技术，我们将通过成立合资公司的方式提供给其他车企，供其他车企打造他们的特色。
周晓莺：这两年这么多车企都成立了软件子公司，与他们相比，前海七剑将如何打造差异化竞争优势？
陈永波：优势还是在于团队本身，以及团队做事情的思路、想法甚至价值观。我们在研发模式上，深度思考如何快速敏捷，同时注重产品竞争力和用户体验，为此前海七剑组建了一个很大的产品团队，并且还在持续扩张中。
陈永波：另外就是一定要在核心技术上进行投入，不要一味地想拿来。这里着重提一下我们的人才策略：一贫如洗，胸怀大志，“一贫如洗”即不是功成名就的人，因为智能网联汽车这个领域的特点是很新，并且发展速度很快，说有经验基本都是假的，而且即便有十几年的经验，可能很多也都是过时的，在这个团队中反而会成为累赘。
周晓莺：所以其实到后面，很多车企都会变成用户运营公司？
陈永波：我觉得车企将来在整个产业链上仍然还是具有话语权的，因为它直接触达用户，谁跟用户最近，谁就有机会赚取可观的利润。甚至有些车厂，不需要去赚取制造的利润，会把制造包出去，因为他们服务用户赚取的利润会远超过制造车辆的利润。而那些没有足够能力服务用户的车厂，可能会转为制造。
周晓莺：随着软件对于汽车的重要性不断凸显，驱动很多原本不属于汽车领域的企业纷纷开始入局，其中您觉得有可能诞生宁德时代这种体量的企业吗？
陈永波：我觉得短期内还是比较难的。宁德时代的诞生与其所在的行业有关，首先电池是一个非常刚性的需求，其次在国家政策补贴的扶持下，获得了很好的研发和市场培育机会。而在软件领域，无论门槛还是行业集中度都没有那么高，甚至可以说没有一个十分明确的门槛，所以比较难。
周晓莺：长远来看，前海七剑希望在智能网联汽车领域达到一个什么样的目标？
陈永波：短期内还是要突破智能汽车的核心技术，就是前面说的“7把剑”。中期目标是完成一款爆款车的研发，推出一款达到3．0阶段的真正的智能汽车。再远期的话，我们希望还是能够引领行业去做技术输出。
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来源：盖世汽车