代工于传统车企而言,可能是一次“翻盘”的机会,也可以是一个“智能化”转型的踏板。
随着小鹏武汉基地项目的正式启动,小鹏和海马汽车的代工合作基本宣告了结束。
至此,诸如蔚来、小鹏等第一批造车新势力,已经纷纷“逃离”帮助它实现初期量产的代工厂。
然而这一边,随着小米、滴滴等新一批科技公司入局造车,吉利、比亚迪等一线车企纷纷宣布为“新玩家”们提供代工业务。甚至连富士康这类“门外汉”都加入其中。
此外,苹果汽车项目也正忙于在全球寻找代工厂,与现代、日产等多次传出“绯闻”。
如此矛盾的现象,不禁让人迷惑:汽车代工这一门生意,到底是好做,还是不好做了?
“造车新势力”与汽车代工相互救赎
提到代工,人们最先想到的就是苹果的“富士康模式”:
工厂流水线上,工人们有条不紊地将零件组装成一部部手机,接着打包装箱,发往世界各地,送到消费者手里。
这种轻资产模式,让品牌方减少开支的同时,更专注于技术研发。代工方也借此获利。
这一模式在汽车行业也同样适用。
在海外市场,著名的“代工皇帝”麦格纳就曾为多家车企代工,产品包括奔驰G-Class、宝马5系、捷豹I-PACE等30多款知名传统燃油车及新能源车型。
但与麦格纳不同,早些年国内车企对代工模式“十分不屑”。
然而,形势逼得部分车企“不得不低头”。
比如在上一轮竞争中落于下风的江淮、海马等。与其闲置产能,并为此增加维护成本、拖累资金链,不如将这部分产能出租出去,赚取代工费以平摊成本。
恰巧此时,还没有自建工厂的蔚来、小鹏们也需要快速推出产品、占领市场。双方一拍即合,从此市面上也有了我们所知道的“江淮造”蔚来和“海马造”小鹏。
当然,因为下场代工前或多或少出现的质量问题,第一批代工厂的品控问题也遭到了来自造车新势力的质疑。
比如威马汽车的创始人沈晖,就曾直言道:如果选择代工,我会天天睡不着觉。
针对沈晖的言论,也有业内人士吐槽:如果丰田给威马代工,沈晖就不会抱怨了。这也进一步暴露出,业内对于江淮、海马等代工厂品控的“不信任”。
不过发展至今,随着蔚来、小鹏不断优化更新车型,加之代工车企不断升级产品线,如今“江淮造”、“海马造”等已经慢慢褪去“质量差”的标签。
就在最近,市面上传言江淮汽车为小米代工,也是从侧面反映出江淮汽车的品质。
反观选择自建工厂的威马汽车,在一系列多起自燃事件和事后召回公告之后,也暴露出自身在产业链把控上的不足。这之后,威马也从年销售冠军逐步掉出第一梯队。
再来看合作愉快的代工厂和造车新势力们。
从最早的一批代工车企来看,他们和手机代工厂的模式并无区别:借用生产线消化产能,同时赚一笔“代工费”。
根据蔚来的财报数据,在过往三年间的代工合作里,公司共向江淮汽车支付7．784亿元代工费。
如果将金额总数平摊到这期间所生产的约7．5万辆蔚来新车上,相当于江淮单车获利约1．03万元的代工费用。
作为对比,2020年国内单车利润最高的长城汽车,一辆车的利润大约在5000元左右。
这么一看,代工不仅比自己造车赚钱,还能解决产能闲置问题,还有不代工的理由吗?
或许是看到了代工的利好,自此之后,一汽集团、长安福特和力帆汽车等等国内车企纷纷加入代工之路。
新代工模式的转变
第二轮造车热潮兴起,科技公司不断入场造车,当主流车企也纷纷拓展代工业务之后,外界对代工这件事的风评似乎发生了改变:人们不再担心这些车辆在质量上会存在硬伤。
事实上,代工合作模式本身也在变化。
在“蔚来+江淮/小鹏+海马”的合作模式里,相对弱势的车企主要用来出租产能和生产资质,单纯进行代工生产,收取加工费。
而现在,汽车供应链厂商经纬达的投融资总监姜鹏对镁客网表示:汽车代工已经不是简单完成装配的过程,类似汽车里的模块化配件、算法软件等,都可以交由代工方完成。
比如比亚迪与滴滴、吉利与百度,双方之间不再是单纯的订单交付,而是共同出资成立合资公司。这些车企本身也不存在“产能过剩”的问题。
这一合作模式中,他们共同承担开发、运营工作,前者借助科技公司的软件能力积累智能化转型升级的经验,后者借助前者的成熟产业链实现成果的转化与落地。
此外,即便没有成立合资公司,吉利、比亚迪等也开发出汽车通用化平台,提供给造车新势力,省下不少开发成本。
这类合作模式远比传统代工更加深入,代工方也拥有了更多的话语权。
或者,用吉利集团董事长李书福的话来说,这种合作模式已经不能称作“代工”。
随着拥有开放式、通用化平台技术的一线车企持续入局代工行业,汽车代工的工艺不断提升,制造问题不断减少,同时利润率将不断下探,那些没有核心技术的二三线车企会被逐渐淘汰。
汽车代工依然暗藏博弈
即使这种双赢的新代工模式可以为双方带来更多的利益,但事实上如今汽车代工依然处在谨慎发展的困境中。
业内人士表示:汽车代工厂的背后,一直存在着品牌方和代工方的暗暗博弈。
对于品牌方来说,他们希望核心技术依然由自己掌握。
对于代工方而言,他们急需推出更加多样化和智能化的产品来面对未来潜在的市场竞争。
借用姜鹏的例子:每家车企都有实力完成整套智能汽车系统的配置,采用华为等第三方智能汽车解决方案只是暂时“借用”。
当自身系统完善以后,还是会回归到自研车载系统。
目前国内的上汽、一汽、广汽等一线车企都在积极往智能汽车转型中,尤其在软件层面,这些品牌方未来都不会交给第三方代工完成。
对于二三线车企来说,成本依然是品牌方选择其代工的首选因素,但在不断下降的利润率面前,他们已经不再是品牌方的首选。
而对于不差钱的一线车企来说,代工的获利并不重要,他们希望通过代工来完善自家产品在智能汽车时代的布局。
至于蔚来、小鹏这类更为纯粹的造车新势力,在依靠代工完成市场初步占领之后,他们现在想要做的,则是进一步提高自己对供应链的掌控。
此时,逐步退出代工模式、自建工厂就成为了必然。
作者:家衡