导语：不断变化中的市场要素正在推动企业们围绕新一阶段的出行市场进行的的商业谋划，进入到新的竞争维度。但这并代表已经跑起来的平台谁终将谁，而是基于各家之长将护城河做深、做宽，进行差异化精细化运营，才能行长路。
出品丨数科社 作者丨柠溪
世界上唯一不变的就是永远在变。
2016年，滴滴先后拿下快的，携手Uber，开启网约车时代的时候，没有人会想到几年后赴美IPO之际会是滴滴陷入沉寂之时。据全国网约车监管信息交互平台统计，截至2021年9月30日，全国共有248家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证359．5万本、车辆运输证141．8万本。
暂时“躺平”的滴滴何时能恢复新用户注册是个未知数，但瞬息万变的市场不会坐等曾经的王者归来。这段被整顿的“真空期”里，此前被滴滴盖住风头的各家现在都跃跃欲试，美团打车、高德打车、T3出行等采取各种措施主动出击，抢夺“群龙无首”的网约车市场，尤其是新客群体。
但打铁还需自身硬。新的消费空间、新的用户诉求、新的监管准线、新的平台服务，这些不断变化中的市场要素正在推动企业们围绕新一阶段的出行市场开展的商业谋划，进入到一个新的竞争维度。不过这并不代表这些跑起来的平台谁终将谁，而是基于各家之长将护城河做深、做宽，才能走得更远。
01 高德趁势进攻
新的机会窗口打开，高德打车可以说是动作不少：比价叫车、打车券、联合100家网约车平台为司机面免晚高峰佣金、在个别城市上线出租车叫车．．．．．．比起美团打车、花小猪彼时烧钱换市场的操作可以说是有过之而无不及。
虽然高德随后表示，免佣政策只是为了迎接暑期用车高峰推出的活动，没有回应会否成为常态。但高德同时透露，参与此次免佣季活动的网约车平台超过100家，可想而知补贴战规模之大。
与滴滴出行不同，高德打车走的是轻资产流量的聚合生意路线。众所周知，打车软件是高投入的生意，但是聚合模式则可以有效降低成本。从网约车角度，平台帮助其完成了流量赋能，获得了更多用户；从聚合平台角度，作为第三方为各平台派发任务缩减了运营方面的支出成本，吸引用户，助力自身实现流量变现、增加用户的黏性、助力原有核心业务。
从现实的角度说，在这样一个深受政策影响的行业，做垂直应用的风险相对较高，做平台相对更容易“抽身”。哪怕有一天不能再做网约车生意，核心业务也不至于受到致命性打击。
此外，流量生意的前提就是得有流量，地图软件就是出行领域最好的流量端口。凤凰网统计的数据则显示，整个7月份期间，高德打车日均单量突破400万——比4月份足足翻了一倍。这势头是要坐稳网约车行业第二的节奏。
但烧钱补贴终究不能拿捏出行市场的“魂”。毕竟早期市场一片荒蛮，企业大规模补贴短暂留住大量用户的盛况已经不再，一系列所谓优惠政策背后，随着监管趋严，司机资质标准提高，保持用户增长和活跃度的基础上，完善产品和服务，提高用户忠诚度才是关键，否则再多的补贴也终是苍白无力。
高德打车自然也无法独善其身。
虽然高德地图的技术和流量为高德打车聚合网约车抢占市场提供了先天优势，但从本质上讲，聚合平台就是网约车平台和乘客之间的中间商。
中间商赚的是差价。当聚合平台的话语权越来越大，网约车软件就会变成其附庸品。为了获得更多的派单和展现，平台方付出的引流费用会是一笔不小的开销，羊毛出在羊身上，最终这笔费用还是会变相转移到司机和乘客的身上。
实际上，风头渐起的高德打车正在收获越来越多用户的“吐糟”，用户投诉主要集中在司机态度差、客服打太极、收费太高。不仅如此，安全问题也是其快速前进的一大门槛。
业内人士表示，当高德订单达到一定规模后，安全事件同样不可避免。尽管通过与第三方合作，高德可以在法律意义上转移多数甚至全部责任，却无法解决更具杀伤力的舆论危机，网约车安全事件大多具有极强的社会性，用户和公众往往会将矛头对准事件中的最具影响力的公司，争取最大的舆论支持和经济赔偿。监管高压监管下，聚合平台的免责条款或将面临调整，若出现问题即便是第三方平台想撇清关系也很难。
总之，不管是聚合平台还是自营平台，车源、司机源、服务、监管等因素缺失哪个都将带来决堤隐患，无法长远发展。
02 美团、T3竞相出击
此次的新一轮市场大战中，美团、T3出行也在加紧布局，试图打个“翻身仗”。
其实，早在2017年2月，美团就在南京和上海大举上线打车业务，但之后由于打车业务司机成本从2017年的2．9亿元飙升到2018年的44．6亿元，给美团带来的亏损过大，2018年9月上市前夕，美团打车主动停掉自营，改为更轻的平台聚合模式。但是新的模式也没有提高打车业务在美团内部的战略地位。2019年4月，美团打车功能并入到美团App，在市场上激起的浪花可以忽略不计。
直到这次滴滴某种意义创造了机会，美团打车趁势出击，不仅升级了品牌LOGO，更是宣称要将业务覆盖超过100座城市。借助美团系App，美团打车和多个平台联动，用各种打车优惠券和红包吸引新用户，又借助美团月卡会员实现用户留存。
但现实骨感。在上海，美团打车从上线到补贴停止仅仅用了不到3个月的时间；停止补贴以后，美团打车的乘客日活下跌超40％，司机日活下跌将近50％。
财报显示，美团上半年营收807．8亿元，上半年净亏损82亿元。经调整后净亏损61．09亿元，而上年同期盈利25．02亿元。如果曾经草草收场没有总结有用的经验，打车业务无法带来新的盈利突破，高额补贴垒高成本的情况下，美团下一阶段的业绩盈利压力将进一步加大。
一边是白热恶化的烧钱补贴，一边是关于“T3出行号召全员开启战斗模式，把握千载难逢的发展机遇”的传言不胫而走。与上述几家平台不同，这家异军突起的出行平台有着一汽集团、东风汽车、长安汽车等公司的大力支持。
相比较互联网公司支撑的平台，背靠实体经济的平台从出道起就有更雄厚的资金实力，车企入局也带来了传统汽车产业链的资源优势。反过来，网约车平台也可以用出行数据重塑整个汽车生态体系，车企获得更多的出行数据，积累服务经验，在产业链中拥有更多的话语权。
9月30日，T3出行官方宣布平台当日订单量突破200万，与二季度日订单峰值相比增幅超过100％。已有的市场格局再被进一步撼动，但有业内人士表示，T3出行本质上的运营模式是 B2C，未来的规模还是存在一定局限性。加上合规问题任重道远，忽略司机管理、企业良性运营，未来的前景有待观察。
03 合规、安全待加强
新的消费空间、新的商户诉求、新的监管准线、新的平台服务，这些不断变化中的市场要素正在推动企业们围绕新一阶段的出行市场开展的商业谋划，进入到一个新的竞争维度。但这并代表这些跑起来的平台谁终将谁，而是基于各家之长将护城河做深、做宽，才能行长路。
当然这一切都有一个永恒的前提：合规。
2020年，滴滴出行总裁柳青表示网约车在中国出行领域的渗透率仅为3％，我国每天有接近10亿人次的本地出行，其中通过网约车完成的出行仅3000－4000万次左右。
作为对比，电子商务在零售消费中渗透率已达到26％，可见网约车行业的想象空间并没到顶。
9月，曹操出行完成总额达38亿元的B轮融资；T3出行更是拿下了50亿元巨额战略融资并获得中信银行20亿元授信额度。集中进场的资本凸显出许多业内人士看好网约车行业已经迎来了第二次行业洗牌。
只是相比较滴滴、快滴、Uber三家大战时期的巨额补贴抢客户时期天天在媒体上营造的浩大声势，网约车行业现在的竞争已经变得相对低调了，企业也更加谨慎，大家都非常清楚：从政府部门取得牌照，确保合规、安全运营才是基础。
但是，在吸纳客户、释放优惠、盈利突破和安全规范中寻找到平衡点并不容易。
有数据显示，由于新客户的大量涌入导致多家平台的技术服务配套不足以满足需求，一些打车软件出现了等候时间过长，难以叫到车的现象。根据黑猫投诉平台数据，7月T3出行的投诉量同比暴增1162％，高德打车投诉同比暴增1131％；美团打车同比增加300％。
监管方面也早有察觉。刚刚过去的10月份，T3出行共遭遇10次行政处罚，处罚事由均未取得“网络预约出租汽车驾驶员证”，每次罚款1万元，合计被罚10万元。10月19日，交通运输部发布9月份网约车行业运行基本情况（全国网约车监管信息交互平台统计）显示：9月份T3出行接单驾驶员合规率仅为44．2％，较上月骤降31．6％。
今年9月，交通运输部印发《关于维护公平竞争市场秩序加快推进网约车合规化的通知》，定期公布36个中心城市网约车合规率排名。
同月，交通运输部会同中央网信办、工信部、公安部、市场监管总局等交通运输新业态协同监管部际联席会议成员单位，对T3出行、美团出行、曹操出行、高德打车等11家网约车平台公司进行联合约谈，要求停止恶性竞争、自查违规行为。
烧钱换不来前景，合规问题不断升级。有投资人士认为，网约车行业跑马圈地、野蛮生长的增长期虽已是过去时，作为城市交通体系的重要组成部分，网约车站在智慧出行和智慧交通所带来的新发展机遇时期，新能源、生态化、精细化运营或许将决定这个市场长期竞争的格局。合规之上，未来平台的竞争将聚焦在用户体验、运维能力、技术创新。
【写在最后】
某种意义上讲，出行是刚需行业，但网约车模式难称得上是刚需。
对于现在来势汹汹的高德打车、T3出行来说，所谓“打铁还需自身硬”，只有自己做到万无一失，方才能顶得住所有的压力，但是想要万无一失，需要面对的考验还很多。