文：谈擎说AI 作者：郑开车
11月18日，交通运输部官网发布关于印发《综合运输服务“十四五”发展规划》的通知。《规划》提到，加快高级辅助驾驶技术、自动驾驶技术在营运车辆上推广使用，提升车辆主动安全性能。此举为自动驾驶在商用车以及干线物流行业的落地加了一把火。
干线物流火热的导火索要从谷歌说起，今年4月，谷歌旗下执掌Waymo五年半的John Krafcik宣布辞职，标志着谷歌L4级别自动驾驶陷入僵局。Waymo放弃Robotaxi，可以说给行业泼了一盆冷水。
由于在测试中总有一些Corner Case（极端情况）会冒出来，安全员始终拿不掉，有点“行百里者半九十”的意味。而投资人对自动驾驶是有期待的，最起码要看到明显的进展，如果落地遥遥无期，资本就要换赛道了。
好在自动驾驶是一个大赛道，不同场景实现起来难度不一样。谷歌向市场规模最大的L4级Robotaxi发起冲击，初衷是没问题的，只是难度太大，短期看不到商业化的可能，因此谷歌启动了Waymo via项目，转向无人卡车货运领域。
一个好的商业模式要有足够大的市场规模，按市场规模划分，自动驾驶赛道可分为3个量级：Robotaxi、无人卡车和无人货运是万亿级市场，无人配送和无人公交是千亿级市场，还有其他百亿级的小场景。
于是，在乘用车无人驾驶受挫后，行业焦点转向下一个万亿级市场——干线物流。通过智能驾驶技术取代人工驾驶，以技术创新挖掘传统行业红利。
为何自动驾驶在干线物流会优先落地？
只有市场规模是远远不够的，干线物流场景的智能驾驶之所以更加诱人，是因为落地更容易，而且已经有了先例。
4月15日，图森未来在美国上市，成为“自动驾驶第一股”，让很多迷茫中的玩家看到了希望。
所以，相比“等不起”的robotext，布局智能驾驶卡车是一种更性感的商业模式，从多个角度来看也确实如此，道理主要有以下几点：
首先，从乘用车自动驾驶企业自身处境来分析，很多企业在乘用车领域的部分经验、设备成本等是为突破最终极的无人驾驶技术而准备的，即使换赛道也不能跨度太大，否则等于前功尽弃。
而对于智能卡车、无人驾驶卡车的布局，其实是同一个技术的多场景探索，浪费的是道路数据，而不是围绕数据采集、算法迭代的这套技术进阶模式。在干线物流场景的快速商业化，能够带来现金流，为更高级别自动驾驶的研发提供资金保障，对乘用车L4规模化落地也是一种“曲线救国”。
其次，智能卡车相对乘用智能车的自动驾驶技术实现难度较小，自动驾驶在干线路况下可以更快落地。
一方面，同样是L3，在乘用车上噱头大于实用，向货运卡车迁移后，技术的商业价值得以放大。
当前一些厂商推出的L3级自动驾驶不仅价格贵，而且是辅助驾驶，依然离不开驾驶员。这样的技术在Robotaxi上需要安全员协助驾驶，抛开不知何时才够用的数据采集，在商业前景上较难看到光明。而在干线物流场景下，搭载L3后可取代一名司机，这就减少了人力成本，通过跨场景实现技术的“降维式落地”。
另一方面，相比于复杂的城市街道路况，货运的路线主要集中在高速公路上，不像人车混杂的城市街道，路况更为简单，也就能够更快实现商业化。
最后，公路物流行业确实存在着一些可通过智能驾驶技术改善的痛点。
一来降低事故发生率。《中国公路货运行业智慧安全白皮书》显示，公路货运事故中来自司机的因素占比为37％，来自设备盲区的因素占比为35％，是导致风险发生最核心的两个因素。产业和学术界认为，随着自动驾驶技术的应用，重卡运营成本可以降低26％，事故率可降低 80％。
另一方面，货车司机招聘难，现有司机群体老龄化严重，很多年轻人不愿开货车，从业者青黄不接，迫切需要“虚拟司机”填补岗位空缺。
从驾驶员的角度讲，越能代替人类驾驶员疲劳驾驶、高危作业的场景，越有替代价值。国内重卡司机平均一年的工资大概是14 万，出租车司机在不同城市的年薪约为5－10 万。从司机工资的对比上也能看出，货运驾驶的自动化更容易带来直接的商业价值。
既然围绕智能卡车的商业模式更容易落地，自然少不了各路玩家竞逐这块迦南地。
主机厂、智驾技术流、互联网巨头，各家算盘怎么打？
＊主机制造厂商：上汽、吉利
在智能驾驶领域，自研型车企可谓后知后觉，智能货车也是如此，前几年动作一直不多，最近才开始大力布局。
8月26日，上汽集团成立子公司上海友道智途科技公司，目的是自研商用车智能驾驶技术，聚焦港口、厂区等特定场景与干线物流场景的L4级和L3级自动驾驶产品。一个月后，上汽子公司上汽红岩发布智能重卡杰狮H6，配备ACC（自适应巡航）、DMS（疲劳驾驶预警）、智能辅助驾驶等智能系统，助力卡车司机实现轻松驾驶。
同样是民族品牌，吉利也不甘示弱。11月8日，旗下远程汽车（新能源商用车品牌）发布智能豪华重卡“远程星瀚H”，规划在2023年实现L3高速公路自动驾驶与L4限定场景自动驾驶，2024年量产交付。
这款卡车的亮点是，带有一个包括淋浴房、洗手间、超级单人床、冰箱、煮茶器等的生活区，融房车和智能卡车为一体。或许这样的车型会受到货车司机们的青睐，在一定程度上解决卡车司机用工短缺问题。
谈擎说AI认为，上汽的优势在于多年积攒的上下游供应链、制造工厂、工程师人才等资源以及海外市场的布局，缺的主要就是智能驾驶技术。而吉利的市场比较垂直，更倾向于在驾驶员的体验上做到极致，这样的卡车造价会比较高，吉利追求的可能是偏安一隅的利基市场。
由于市场份额占比较小，在自动驾驶的实现上，吉利更热衷于和国内互联网巨头合作，比如在今年1月和百度、腾讯联姻，加强智能座舱，自动驾驶等技术。
所以，传统车企发力智能卡车也遵循一个规律：市场份额大的车企倾向于自研，市场份额小的车企倾向于和智驾技术厂商合作。
＊智驾技术型企业：图森，智加
2015年成立的图森未来，以计算机视觉应用起家，2016年聚焦无人驾驶卡车货运。在技术落地方面，图森选择联合OEM企业、物流企业、快递公司等组成自动驾驶物流网络，试图以技术为核心优势来构建自己的AFN（自动驾驶货运网络）。
由于一开始就避开了乘用车赛道，而是选择卡车货运领域，如今谷歌、百度等巨头也开始加码智能卡车赛道。这样图森、智加们提前在干线物流场景的数据积累就形成了先发优势。但图森以后的对手会更多，竞争压力会加剧，两个很重要的难题是：能否构建稳固的商业闭环，以及如何把海外的优势复制到国内。
智加科技比图森晚一年创立，在结盟方面比图森更加积极。最有价值的合作是，2018 年与中国市场份额最大的车货匹配平台满帮达成独家战略合作，并联合满帮、一汽解放和英伟达成立了四方同盟，满帮也是智加的战略投资方。
此外，智加科技还联合顺丰、鑫志鸿等合作商业化运营，与荣庆物流启动联合运营，开通国内首条量产智能重卡运营专线。今年9月，智加携手挚途科技为一汽解放研发自动驾驶重卡。10月底与京东科技合作，推动自动驾驶系统研发和商业化运营。
谈擎说AI认为，智加科技更善于广结良缘，与多个卡车制造厂商以及物流商建立了战略合作关系，以此为商业化铺路，但技术的重要性依然不容忽视。在市场重心方面，智加和图森都是中美两地皆有布局，但从结盟情况来看，智加的重心偏向国内，图森偏向美国，主要竞争对手是谷歌旗下的Waymo via。
＊互联网大厂：百度，阿里
百度all in AI的这几年，在乘用车自动驾驶领域花费了不少资金投入，商业化处境跟谷歌Waymo有点像。既然智能卡车成为热门赛道，当然要跟进。
9月17日，百度生态公司DeepWay发布首款智能重卡——星途1代。作为百度进入干线物流的敲门砖，这款重卡搭载了支持L3自动驾驶的自研HIS系统，未来通过系统性成长将支持L4。
值得关注的是，DeepWay推出一种高速干线智慧货运模式H2H（Hub to Hub，从高速路入口附近的Hub中心到另一个高速路入口附近的Hub中心），这意味着百度未来需要建立更多的Hub中心，进而有可能对货运路线进行更合理的分割和设计，从而推进干线物流行业的标准化。
福佑卡车和满帮集团是干线物流赛道两名头部玩家，2020年11月，福佑与主线科技成立合资公司，共同推动自动驾驶技术在干线运输场景的商业落地。据天眼查APP查询，京东物流还在2018年投资了福佑。
满帮站队智己，福佑背靠腾讯系京东，而百度合作的狮桥在干线物流领域的市场份额很小。对于百度来说，在布局干线物流赛道的商业价值前景还比较有限，短期内更像是对自身自动驾驶技术实力的证明，而乘用车才是百度眼里的星辰大海。
分析另一家互联网巨头阿里之前，先看一下京东，2018年京东开始自研无人重卡，目的显然是扩大自营物流的优势，赋能京东电商业务。
但在电商进入内卷的这两年，家大业大的阿里也沉不住气了。6月10日，阿里巴巴CTO兼菜鸟CTO程立透露，阿里巴巴达摩院和菜鸟已启动了公开道路无人物流卡车的定义与研究，并宣布进军重卡自动驾驶。可以预料，阿里、京东等电商巨头今后在物流环节的比拼将会加剧。
写在最后：
无人驾驶是一个宽阔的赛道，乘用车和商用车由于路况场景的不同，在落地上有着非常不同的沉默周期。随着乘用车在自动驾驶技术方面的比拼暂缓，在这条万亿赛道上挤满了各路掘金玩家，物流界“原住民”巨头背靠科技企业，互联网巨头在此锋芒相对。
对于整体上离标准化还很远的国内物流行业来说，随着这些玩家的入场，带来的不仅是智能驾驶对运输成本和事故率的降低，还包括对干线物流模式走向标准化的推进。
Ps：谈擎说AI，左拐新能源汽车，右拐智能驾驶，有深度，有温度，作者郑开车，转载请保留版权信息。