今年8月，百度公开宣布，计划2023年底将自动驾驶业务落地至30城，服务300万用户出行。
百度智能汽车事业部总经理郭阳是这一战略的推进者，他在一次演讲中，用了四个字形容百度的力度：“量产落地”。
从2013年开始钻研汽车智能化，百度在自动驾驶这件事上的决心，不可谓不坚决。此前，百度曾与谷歌Waymo一样，剑指L4－L5级别的无人驾驶。而到现在，历时八年的“单车智能”进入另一个发展节点，百度有了一次重要的路线调整。
“谷歌旗下的 Waymo 是科学思维，百度和特斯拉都是工程派。”显然，改弦更张背后，李彦宏有了不一样的心思。
“攀登珠峰，沿途下蛋”。百度 Apollo 掌门人李震宇如是阐述。
从高层战略意识，到当前种种频繁的城市落地，这都意味着，车路协同被摆到了与自动驾驶同样的战略高度。“单车智能＋车路协同”并进，某种程度上成为行业共识。
第三条线路
早年间，谷歌旗下Waymo的前CEO John Krafcik与特斯拉的马斯克打过一场著名的嘴仗：
“谷歌开发的是完全自动驾驶系统，而特斯拉的只是辅助驾驶系统（ADAS），后者不可能戏剧性地跳级变成自动驾驶。”
这引发了行业内对于自动驾驶的路线之争：究竟是直接奔向L4－L5一步到位，还是先让L2满大街跑起来，然后再补L4级别的票。
对百度而言，技术不是最关键的问题。
李彦宏一直想造的是机器人，至于造车，他说，“我想来想去，最像机器人的形态，其实就是汽车。”
依循这一战略导向，从人工智能算法到高精地图，这几年，百度早就已经跑到了前列。算法、算力与数据是人工智能的基本要素，显然，在自动驾驶上，百度急需补一补“数据”的课。
去年，特斯拉通过AutoPilot完成了48亿公里的数据。而Waymo的数据积累还相去甚远。
百度另辟蹊径，开始以另一种方式——“车路云一体化”策略在各大城市开花，用现实场景下的驾驶数据来反哺系统升级，实现数据量的跃迁。
快步“圈城”
2021年8月，百度发布“萝卜快跑”自动驾驶出行服务平台，面向公众提供常态化试运营服务。截至目前，短短3个月，“萝卜快跑”已经在长沙、沧州、北京、广州、上海5城落地。
百度正式开启了“圈城”战略。
这预示着，自动驾驶下半场的角逐已经开启，规模化商业运营将成为行业发展的重点。
一上来就试图去做通用系统，妄图一次性解决用户所有的问题，有点过于理想化了。从算力、测试范围、到每一个场景都是漫长的过程。
于是，从城市场景化改造和运营入手，成了共识。
自动驾驶想要短期内在高速上大规模实现，并不容易。全开放不行，半封闭环境呢？固定路线呢？场景就是这样一步步被拓开的。
从2017年4月至今，百度的Apollo无人车已经从封闭场地的循迹自动驾驶、固定车道自动驾驶、简单城市路况自动驾驶、限定区域视觉高速自动驾驶、量产园区自动驾驶，升级到了点到点的城市自动驾驶。
百度在全国20多个城市拓展车路协同项目，皆是基于城市场景服务和智慧交通项目建设。同时期，国内出现了一个城市级的自动驾驶落地项目——“衡阳模式”。
在蘑菇车联的衡阳项目中，其运营深入多个维度：其一，是帮助整个城市进行车路协同的数字道路升级，在路侧安装传感器与计算设备，将交通数字化。
其二是提供城市级自动驾驶公共服务车辆的升级和车队运营，包含公交车、出租车、巡游车、清扫车等公共服务车辆。
这些基础设施之外，蘑菇车联还将为普通用户提供数字孪生系统、车道级导航与数字信息呈现，让安全驾驶服务惠及更多人。
作为蘑菇车联顺义、苏州项目的延续，衡阳已经成为国内乃至全球第一个实现大规模自动驾驶落地运营的城市。
蘑菇车联在2019年顺利完成了第一个5G商用路段。如今和百度一样进行着全车型、全场景运作。
破解自动驾驶的“商业化焦虑”
之前总有人怀疑，称自动驾驶难以落地，必须要通过造车、卖车才能积累起来数据，从而改进算法。
“技术思维＋运营思维”的有效结合，在一个个城市开辟出智慧交通的模块，让自动驾驶的商业化不再遥不可及。
第一财经曾与百度郭阳有过一次采访，问到自动驾驶的商业回报来源。
一种是To B 模式，向车企收取开发费用，或者收单车分成。在这种模式下，百度与蘑菇车联都是乙方，属于技术服务商。它们通常要给车厂提供三至五年的服务，进入汽车前装市场，承接开发需求，实现性能提升。
另一种是To C模式，技术开发商与车企合作预埋硬件，用户按年订阅软件之后，开发商再与车企分成。有点像安卓手机的APP预装。
“我们可以用Saas的模式来理解这样的技术开发，前期在没有规模化的情况下，技术提供者是难以实现大的收益的，真正性能测试稳定，客户量增加或者量产之后，才能实现边际收益的递增。”
这当中还有一个瓶颈，就是，即便现在单车智能自动驾驶解决了90％以上的技术问题，但始终难以突破安全、高成本、难落地等难题，市场化进度自然受阻。
怎么破？
注意力不能只放在车上面，“车路云一体化”，与各地方区域合作，促进城市自动驾驶场景化的落地，甚至参与智慧交通建设和运营，是消解自动驾驶公司“商业化焦虑”的路径。
在伯虎财经看来，这是一条不得不走的To G服务之路。
从宏观的视角上来说，它必需借力交通设计的部门，先扫除了“道路上的障碍”。
自动驾驶的系统，被称作是整个互联网体系中最大、最复杂、数据量处理最多的一套实时系统架构。它理应包含：车端的自动驾驶功能、路侧的基础设施建设、与云端的整体数据协同。
从自身来看，百度与蘑菇车联的这些技术开发者们，意识到自己必须转化为“运营商”的角色，亲自去做落地的事情。
自动驾驶的运营服务商们，需要把技术嵌入实际运营场景中。从自动驾驶出租车、自动驾驶巴士、清扫车到巡逻车，都需要在各自场景中积累数据，完成迭代。
举个更具体的例子：百度的Robotaxi车辆已经运营近两年，会通过视觉方案掌握包括障碍物类型、行人轨迹、红绿灯、指示牌等在内的数据包，然后将这些运营数据反馈到辅助驾驶的系统，车主就能够更顺利地适应这些系统。
自动驾驶的“珠峰”
如上所述，技术与运营思维的统一，使得“单车智能＋车路协同”的整套方案得以安全落地，这是自动驾驶早期建立护城河的核心所在。
百度与蘑菇车联之后，小马智行与文远知行也嗅到了变化，分别启动了自动驾驶卡车与轻卡等业务。
“在技术商用化的过程中，可以通过一些灵活的、混合方式提前实现商用。这个过程中可以积累很多的知识、数据以及相关的资源，让它将来可以做更伟大的事情。”对于现阶段企业的变通，创世伙伴投资合伙人周炜表示，这是中间状态，而非终局。
以Waymo为代表的高级别自动驾驶Taxi模式，尚未形成稳定持续的收益；以特斯拉为代表的辅助驾驶，数据的价值尚需未来技术的突破来实现。
而“车路云一体化”方案，既在当下可实现B端与G端的商业化，还可以在积累数据量之后形成世界最大的实时数据库，带来更加安全的自动驾驶。
自动驾驶的终极形态会是什么？
这个问题其实没有答案。
自动驾驶这个新战场，还在等待极致的技术变革，等待下一个商业模式突破的契机，以及等待车路协同图景的一步步实现。
可以预见的是，不久的将来，城市交通将实现数字孪生，奔跑的汽车将成为数字世界里可控的一个更加智能的工具。