文／周雄飞
编辑／子夜
Mobileye再一次踏上了上市之路。
近日，英特尔发布公告称，旗下自动驾驶公司Mobileye将于2022年以首次公开募股（IPO）方式在美上市，市值预计可达到500亿美元以上。这一消息经多家媒体报道后，引起了业内的广泛关注。
英特尔宣布Mobileye上市公告简述，截图自Wind
Mobileye成立于1999年，总部位于以色列耶路撒冷，是一家提供高级驾驶辅助系统的厂商。自2008年开始其推出EyeQ系列芯片和算法，帮助主机厂实现自适应巡航等自动辅助驾驶功能。
由于产品和算法上的优势，Mobileye的芯片和算法被更多的主机厂所使用，其中不仅包括BBA等传统车企，也包括特斯拉、蔚来和理想等新能源车企，以至于其很快拿到了很高的市场份额。
在这样的利好下，Mobileye于2014年成功登陆美股市值高达80亿美元，一度打破当时以色列公司在美上市记录。而在三年后，半导体巨头英特尔以153亿美元将其收入麾下，化为私有。
殊不知四年后，在英特尔的支持下，Mobileye再度走上了上市之路，而这背后也是英特尔的“良苦用心”，毕竟Mobileye已经被车企逐渐“抛弃”了。
随着新能源汽车行业的发展，自动驾驶能力逐渐成为了消费者及诸多主机厂看重的重要方面。而这其中，芯片和算力成为实现这一功能的核心。由此，在Mobileye之外，英伟达、高通及地平线等芯片公司逐渐壮大起来，开始与Mobileye抢生意。
有了新的选择后，一些主机厂也开始渐渐抛弃Mobileye，开始选用其他公司的芯片。比如蔚来和理想从Mobileye换装到英伟达，宝马、奥迪等车企也从Mobileye换装到高通、华为。
除了选用其他企业的芯片之外，一些车企也开始自研芯片，这其中就比如特斯拉已自研了FSD芯片，并且已经在自家的车型上所搭载。此外，蔚来、吉利、比亚迪和长城都已宣布要自研造芯。
在这样的局面下，Mobileye配得上500亿美元吗？在英特尔的助力下，Mobileye重新被主机厂青睐吗？
1、Mobileye再冲刺上市
按照英特尔的计划，旗下自动驾驶公司Mobileye或将于明年通过IPO方式登陆美股，上市之后英特尔依旧将保留Mobileye的多数股份，这就意味着，假若Mobileye于明年顺利上市，英特尔依旧是其最大的股东。
在业内看来，Mobileye明年的上市应该会较为顺利，因为其对于上市这事已轻车熟路。
1998年，在希伯来大学任教的Shashua教授到日本去分享他的学术成果，而这个成果在当时看似大胆——仅需一颗摄像头实现对三维空间中的三维物体进行探测和识别。
在演讲台下面的观众席中，坐着一群来自丰田汽车的工程师，而它们彼时也遇到一个急需解决的难题——希望实现加强计算机辅助驾驶的立体视觉技术。由此，双方在简单沟通后，一拍即合达成了合作。
由于那时Shashua的研究还没有真正落地，丰田就向他提供10万美元的研究基金，让他去证实这个理论的商业可行性。Shashua回到以色列后，找来了一批学生和工程师，成立了项目组开始攻坚开发。
项目组成立6个月后，Shashua听说通用汽车计划展开一场竞标，寻求一种用来警告驾驶员车辆偏离车道的方案。这一招标引起了他的关注，并很快与通用取得联系，并向后者承诺会提供一款既价格低廉，并且还能检测出车辆及行人的方案。
通用在得到这一回应后，随即就取消了竞标，并向Shashua项目组提供了20万美元的项目资金，用于研发软件设备。
有了丰田和通用的双重支持后，Shashua找来了他在商界的朋友Ziv Aviram，共同在1999年创立了Mobileye，这个名字也说明了这一公司的目标——为汽车装上眼睛。
Amnon Shashua（左）和Ziv Aviram，图源THE JERUSALEM POST
自此之后，Mobileye开始走上发展的快车道。
1999年开始，Mobileye以每年迭代一次的速度开发原型产品，并在2001年其计划将自研的算法固化到芯片上，以集成到汽车当中——这就是后来众人皆知的EyeQ系列芯片。
三年后，EyeQ系列芯片第一代产品EyeQ1开始生产，随后陆续与大陆、意法半导体、麦格纳、电装、德尔福等这样全球顶级的零部件供应商签署了合作协议。通过这些供应商，Mobileye也顺利进入汽车前装市场（factory－installed products，整车出厂时就会装备的电子产品市场）。
通用、宝马和沃尔沃很快成为了首批配装Mobileye芯片的车企。有了这些车企的站台，Mobileye在2008年对外发布第二代芯片EyeQ2，据相关数据，截至2012年EyeQ芯片的全球出货量达到100万颗。
而到了2013年，Mobileye的芯片业务迎来了爆发式增长，当年一年的出货量就达到了130万颗，在这样的利好下，Mobileye于次年正式在美国IPO，共募集了8．9亿美元，创下以色列公司在美股市场IPO的最高记录，一度成为了业内关注的焦点。
在这之后，Mobileye继续保持着连续的增长，其车企客户也从通用、宝马扩展到了奥迪、丰田、日产和PSA（标致雪铁龙集团）。
或许是看到了Mobileye日益增长的价值和潜力，半导体巨头英特尔于2017年3月以153亿美元的价格将其收购，并且进行了私有化。这也成为了彼时以色列科技公司有史以来最大的一次收购。
英特尔入主后，也让Mobileye逐渐到达了行业的巅峰，在过去的二十多年里，Mobileye以视觉感知技术为基础，推出了算法＋EyeQ系列芯片组成的一系列解决方案，可以帮助车企实现从L0级的碰撞预警，到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航，再到L2级的ICC集成式巡航等各种功能。
在业内看来，Mobileye已成为全球汽车行业ADAS技术发展的基石和标准制定者，但未曾意料到的是，英特尔却在四年后再次将Mobileye送上了上市之路。而就在消息曝出后，英特尔就率先获得了收益。
就在英特尔宣布Mobileye计划上市的当日，前者的股价收盘涨幅达到3．53％至50．99美元／股，次日这样的增长还在持续，收盘价为52．57美元／股，涨幅稍降为3．1％，可见华尔街对这一消息的看好。
英特尔近期股价走势，截图自Wind
但对于英特尔而言，送Mobileye上市有着更多的考虑。
“英特尔拆分Mobileye独立上市，对于后者算是有利的，因为通过这一过程，不仅可以让英特尔内部有利于Mobileye发展的资源进行整合、让Mobileye的业务更加清晰，同时也可以让Mobileye之后的发展更加自由。”奥纬咨询董事合伙人张君毅这样对连线出行表示。
按照计划，Mobileye上市后，其高管团队将继续留任，Shashua将继续担任公司的首席执行官。同时，去年英特尔收购的Moovit以及从事激光雷达和4D雷达开发的英特尔技术团队和其他Mobileye项目将成为Mobileye上市主体的一部分。
英特尔首席执行官帕特·盖尔辛格曾表示，随着全球汽车制造商花费数十亿美元加速向电动汽车和自动驾驶汽车的转型，此次IPO将让Mobileye更容易成长壮大。
而在英特尔这样的“良苦用心”背后，或许是为了拯救正处于困境中的Mobileye。
2、Mobileye正在被车企抛弃
Mobileye身上的高光，正在慢慢消失。
近日，英特尔发布了今年第三季度的财报，财报显示其第三季度实现营收为191．92亿美元（约合1239．78亿人民币），同比增长4．69％。其中，Mobileye第三季度实现营收为3．26亿美元（约合20．68亿人民币），同比增长39％。
但在这样的增长之下，其实也存在一个已显露的风险——Mobileye在全球ADAS行业中的市场占有率正在下滑。
据Gartner研究机构副总裁盛陵海对集微网表示，Mobileye在ADAS市场的占有率在2019年之前一度超过了90％，但到了2019年年底，其占有率就下滑至70％左右。
与占有率同样下滑的，还有Mobileye的芯片出货量年增长率。据官方发布数据显示，就在英特尔收购Mobileye的那一年，后者芯片年出货量为870万颗，年增长率为45％；随后在2018－2020年间，Mobileye芯片出货量虽然保持连年增长，分别为1240万颗、1750万颗和1930万颗，但年增长率却开始下滑，2018－2019年分别为43％和41％，到了去年甚至下落至10％。
2017－2020年Mobileye芯片出货量及年增长情况，数据来源于公开数据，连线出行制图
市占率和年增长率的下滑，对应的就是众多车企对Mobileye的“抛弃”。
就在英特尔收购Mobileye的前一年，两者就已有了交集。当年，宝马高调宣布会与Mobileye、英特尔合作研发L4级别的自动驾驶汽车，在彼时业内看来正是有了这次合作，才有了之后的收购。
这之后，宝马与Mobileye保持着较为密切的合作关系，到了今年11月，宝马还宣布将在其即将量产的宝马旗舰级纯电SUV车型iX和明年发布的7系轿车都配备基于Mobileye EyeQ5的自动驾驶方案。
但也在同月，高通公司对外宣布，已和宝马汽车达成合作协议，之后会共同发力自动驾驶。宝马的下一代ADAS和自动驾驶系统都将使用高通Snapdragon Ride平台。
此外，宝马还将计划汽车内部的CPU以及其它芯片都换成高通，帮助汽车与云计算数据中心进行通信，从而运行自家的自动驾驶算法。这些动作的背后，都意味着宝马与Mobileye的合作关系或将终结。
其实，在宝马之前，特斯拉与Mobileye也有过一段相似的经历。
2013年，特斯拉与Mobileye开始展开合作，特斯拉基于后者的算法和芯片，在一年后就推出了自动驾驶系统的初版硬件HW 1．0版本。但好景不长，随着2016年特斯拉Autopilot系统故障致死事件的发生，也让特斯拉放弃了Mobileye这一合作伙伴。
这之后，特斯拉就走上了自研芯片的道路。2017年8月，特斯拉宣布FSD芯片设计完成，并于同年12月首次试验成功；2018年特斯拉对FSD芯片进行上车前的最后改进；2019年开始，特斯拉就在Model S／X／3等车型上安装FSD自动驾驶芯片，截至目前，特斯拉旗下全系车型都在使用自家的FSD芯片。
就在特斯拉自研芯片的那些年，其他一些芯片公司也纷纷开始布局自动驾驶芯片领域。
2016年9月，英伟达率先发布了Xavier系列高算力芯片，这一芯片主要聚焦于自动驾驶领域。基于Xavier芯片，英伟达推出了Drive AGX Xavier／Pegasus平台，号称能支持L4、L5级自动驾驶。
Xavier芯片平台，图源英伟达官微
到了2018年，华为首次发布智能驾驶计算平台MDC600，应对L4级自动驾驶应用；次年，英伟达和华为都推出了旗下的新芯片，分别为Orin和MDC300；同年，国内车规级人工智能芯片前装量产企业地平线也推出车规级AI芯片征程2。
再到去年，高通针对自动驾驶推出Snapdragon Ride计算系统，其中SoC芯片采用的是5nm工艺，算力达到30TOPS，可以满足L2级以上的自动驾驶应用。地平线、华为也在同年推出了征程3，MDC210与MDC610计算平台。
随着可选择的芯片越来越多，除了特斯拉和宝马之外，更多的车企开始远离Mobileye。
去年9月，理想汽车宣布与英伟达达成合作协议，并表示将在2022年推出的全尺寸增程式智能SUV上率先使用NVIDIA Orin系统级芯片中运算能力最强的产品；今年5月，新发布的理想ONE改款车型中，理想已经将芯片换成了地平线的双征程3芯片。
除了理想之外，蔚来和小鹏也做出了同样的选择。今年1月，根据英伟达官方消息，蔚来新一代电动车型ET7将搭载其Orin芯片；再到今年4月，小鹏汽车也宣布在其新款车型P5中，搭载的是英伟达旗下的Xavier芯片。
另据车东西报道，“蔚小理”之外，在威马的M7、智己的L7、高合的HiPhi Z和飞凡的R7等新能源品牌新车型均使用英伟达的Orin芯片；阿维塔、北汽极狐、沙龙和奥迪等车企品牌在新车型中使用的是华为的芯片；而宝马和长城WEY则使用的是高通的Ride芯片。
部分车企新车型自动驾驶芯片装配情况，资料来源于公开资料，连线出行制图
如此来看，无论是BBA等传统车企，还是“蔚小理”为代表的新能源车企，在各自的下一代车型纷纷放弃了Mobileye的芯片产品，转而选择了英伟达、高通和华为等厂商的芯片。
对于这一切，作为Mobileye母公司的英特尔自然看在眼里，由此才有了推动前者独立上市的计划，并让Mobileye背上了500亿美元的估值。但基于Mobileye的现状，其是否配得上500亿美元，成为众多人的共同疑问。
3、Mobileye，还值500亿美元吗？
花了四年，Mobileye的身价从153亿美元，或将涨到500亿美元，涨幅高达226％，相比之下，同为聚焦自动驾驶领域的其他公司却没有如此好的运气。
根据美国加州车辆管理所（DMV）近期发布的一份自动驾驶行业报告，谷歌系的Waymo和通用系的Cruise估值都已达到了300亿美元左右，但需要注意的是，如今的估值相比于此前已低了许多。
以Waymo为例，2018年摩根士丹利给予其1750亿美元的估值，到了次年这一估值就下滑至1050亿美元，而到目前就仅剩300亿美元了。估值的下滑，与其还没找到明确的盈利模式有关。
按照谷歌Alphabet给出的财报数据，2020全年其他业务部门（包含Waymo）运营成本为44．8亿美元，而营收仅为6．57亿美元，这其中Waymo基本没对营收做出任何贡献。
图源Waymo官网
此外，经历了前几年自动驾驶行业蒙眼狂奔、却颗粒无收的教训，投资人对于这一行业也开始谨慎起来。连线出行曾在《拿融资、冲刺上市，自动驾驶的春天来了吗？》一文中对此情况进行详细的论述。
相比之下，Mobileye的表现还算不错。据英特尔公布的数据显示，2020年全年Mobileye就创造了近10亿美元的营收，英特尔曾透露，自从2017年私有化以来，Mobileye的营收已实现近3倍的增长。
“从整体自动驾驶行业来看，一些还未上市的公司估值都在十几亿到上百亿左右，这表示投资人对于这一行业还是关注和看好的，同时Mobileye不仅有核心的技术，也创造了营收，估值有500亿美元也是可以接受的。”张君毅这样说道。
再次上市是Mobileye的新起点，但想要通过上市来破解自身的困局，或许并不容易。
要讨论这个问题，就要搞清车企为何要纷纷抛弃Mobileye。
连线出行将这个问题向多位自动驾驶行业的人士询问，得到的答复基本是一致的——Mobileye产品策略过于封闭，换句话说就是很少会关注车企和主机厂需要什么。
据连线出行了解，Mobileye自创立后给车企提供的自动驾驶解决方案一直都是芯片加感知算法的打包方案，工作时EyeQ芯片就会基于原有的算法直接输出对外界环境的感知结果，给到车企进行分析和处理。
这样的过程看似便捷，但对于车企来说，却是极不友好的。“Mobileye向车企提供的EyeQ芯片方案更像是一个‘黑盒模型’，简单说就是当这套系统工作时，车企是无法看到算法是如何运作的，更不要说拿到核心数据或者按照自身的特点进行修改。”盖世汽车研究院王显斌对连线出行这样解释。
在他看来，随着新能源汽车行业的发展，车企对于自动驾驶这块会更加注重底层算法架构，对于数据的控制会更加迫切，在这样的现状下，对于Mobileye这样的打包服务，自然不会认同和选择。
而像英伟达、或者是国内的华为、地平线等企业提供的自动驾驶解决方案，基本都是根据客户的需求所深度定制的。
虽然对于这个问题，Mobileye已经有意识的开始做出调整。就比如去年推出的EyeQ5芯片，其在产品特性中写明了“Open Software Platform”（开放软件平台），但在业内看来依然没有开放代码，以至于当宝马搭载EyeQ5后，最终还是选择与高通合作。
此外，Mobileye在芯片算力上，如果放在行业中横向比较的话，同样不占优势。
同样拿最新一代的产品EyeQ5芯片为例，该芯片采用了7nm FinFET工艺，单颗算力达到了24TOPS。相比之下，英伟达的Orin芯片同样是7nm制程，但单颗的算力就高达254TOPS，几乎是前者算力的10倍；高通的Snapdragon Ride平台，单颗最高算力也到了60TOPS。
除了英伟达、高通这样的国际竞争对手外，地平线、华为等国内玩家同样威胁着Mobileye。地平线的征程5和华为的昇腾610都算是EyeQ5同期的产品，但前者单颗算力分别已达到128TOPS和200TOPS，同样远超EyeQ5。
部分汽车芯片供应商产品对比情况，数据来源于公开资料，连线出行制图
“就像Mobileye，如果一代的平台或者产品的竞争力不足，那么在整个行业中就会失去优势和话语权，以至丢失用户。为了再次赢得优势，只能等下一代的产品出来，而在这个过程中，整个行业却是在快速发展的，很容易落后。”王显斌这样说道。
按照英特尔公司副总裁、英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan的介绍，下一代芯片EyeQ6可能要到2023年才能上市，此外并未公布其他参数。
北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，车企和主机厂不选择Mobileye的原因还有一点，主要因为Mobileye此前一直主打的是视觉感知算法，仅通过摄像头来作为感知硬件，但对于这一路线，行业是一直持有质疑的，同时很多车企为了做到更高级别的自动驾驶，会选用激光雷达方案。
对于这点，Mobileye也在调整自身的战略布局。比如在今年1月的美国CES展上，Mobileye也公布了旗下的激光雷达技术，预计2025年量产上市。
现在来看，要看Mobileye之后是否能重新赢得车企的青睐、以至重回巅峰，还要等到其上市及之后在产品方面的动作。但可以肯定的是，在新能源汽车行业快速发展的今天，Mobileye假若还保持着封闭的合作态度，那么等待它的或许就不仅是被车企抛弃，而是被时代抛弃。
（本文头图来源于英特尔中国官微。）