第五位、第六位、第七位、第九位、第十位，这也许是自主品牌在A级车销量排行榜取得的历史最好成绩，在前十排名中占据半壁江山。曾几何时，自主品牌在A级车市场前十位中不见踪影，甚至仅有一两款车型可以勉强挤进前二十。自主品牌在A级车市场的孱弱形象，与其在SUV市场的异军突起形成鲜明反差，如今出现的逆袭现象，是一时的偶然还是厚积薄发的结果，自主品牌在A级车的逆袭能持续多长时间，是否到了自主品牌在轿车市场上翻盘的时刻？这些长久困扰自主品牌的问题，似乎到了要有答案的时间了。
占据前十半壁江山
根据相关销量数据，8月A级车市场整体销量出现大幅下滑，同比下跌22.6％。在单一车型销量前十名中，除了位列第五名的比亚迪秦PLUS DM（去年同期未上市）、第十名的奇瑞艾瑞泽5（去年同期销量为0）以及第六名的上汽乘用车MG 5（同比增长498.34％）之外，其余7款车型均出现较大幅度的下降，其原因主要是受“芯片短缺”影响。
不过，在整体销量下滑的情况下，自主品牌的突出表现并没有被掩盖，比亚迪秦PLUS DM、上汽乘用车MG 5、长安逸动、吉利帝豪、奇瑞艾瑞泽5分别占据销量排行榜的第五位、第六位、第七位、第九位、第十位，形成整体逆势向上的态势。梳理今年前8个月，自主品牌在A级车市场的逆袭已经有迹可循。而从2020年销量排行榜来看，仅有吉利帝豪凭借着22.33万辆的销量排名第八。
在进入2021年之后，情况开始发生变化。1月，入围前十的自主品牌车型增加至两款，分别是吉利帝豪和长安逸动，分别占据第七位、第八位；2月则增加至3款，分别是长安逸动、吉利帝豪、上汽乘用车MG 5，分别占据第六位、第八位、第十位。从2月到7月，几乎每个月自主品牌都可以确保三款车型入围前十，8月则增加至5款车型，第一次占据半壁江山。
从前8个月的累计销量来看，长安逸动累计销量达12.5万辆、吉利帝豪则达到11.11万辆、吉利星瑞销售8.55万辆，分别占据第七位、第九位、第十一位，已经初步改变了过去仅有吉利帝豪一款车占据销量榜前十的格局。
距离2021年结束还有不到3个月的时间，从目前的销量预判上，比亚迪秦PLUS DM将会是未来数月异军突起的明星。继8月单月销量达到1.3万辆之后，秦PLUS DM在9月的销量达到1.5万辆，呈现出不断上涨的态势。如果把比亚迪秦PLUSDM和秦PLUS EV合并统计为比亚迪秦PLUS，则8月的销量达到2.06万辆，可排名销量榜第四位，而9月的销量则达到2.35万辆。
按照目前的增长态势，比亚迪秦PLUS将会给常年位于销量前几名的东风日产轩逸、上汽大众朗逸、上汽通用别克英朗、一汽丰田卡罗拉、一汽-大众宝来等带来较大压力。目前，秦PLUS系列在市场中大受欢迎，处于供不应求的状态，而其产能还处于爬坡阶段，可谓后劲十足。
厚积薄发并非偶然
以往，自主品牌经常出现的一种情况是，新推出的某一款车型往往会在上市初期大卖，之后则开始迅速下滑乃至被市场边缘化，最后不得不被放弃，企业又会再去研发新款车型，不断重复着这样的循环，而在A级车市场也不乏这样的案例。
如今的情况大为不同，在一位进入A级车销量前十名排行榜的自主品牌车型产品总监李飞（化名）看来，自主品牌在A级车市场取得今天成绩并不是意外，而是坚持研发创新、厚积薄发的结果。2009年，吉利发布了帝豪品牌并推出了第一代帝豪，当时叫帝豪EC718，代表了当时吉利最高的造车水平。此后在2014年和2018年，吉利分别推出第二代和第三代帝豪，12年时间里已卖出了321万辆，连续9年位居自主品牌轿车销量第一名，在8月28日，吉利第四代帝豪上市，基于BMA架构开发的新一代帝豪有望延续过去的辉煌。
又如长安逸动，自2012年3月27日第一代逸动上市以来，也已历经三代车型的迭代。特别是在2020年3月27日上市的第三代逸动，直接向合资家轿发起了挑战。长安汽车一位负责人当时表示，逸动PLUS的目标已经不再局限于与自主品牌“内斗”，而是要和排行榜上“数一数二”的合资车型“掰手腕”。
“自主品牌在产品研发上经历了从逆向研发到正向研发、从模仿跟随到大胆创新的转变。”李飞告诉《中国汽车报》记者，“很多在A级车上大胆的尝试，都是从自主品牌开始的帝豪ec9，如2018年上市的第三代帝豪率先在同级配备7寸液晶仪表、LED大灯、前泊车雷达，让家用车成为科技普惠平台，2020年上市的第三代逸动则在同级别车型中第一个配置全景天窗以及全景影像，而这些都是年轻一代消费者的新需求，自主品牌恰恰抓住了这样的机会。”
在A级车市场，除了配置、空间、性价比之外，比拼的基础是动力总成，动力输出能够有保障的前提下要有燃油经济性，这在过去一直是自主品牌的软肋，合资品牌靠着发动机、变速器以及底盘的技术优势取得绝对的统治地位，如今这种情况已经大大改观。
在发动机方面，代表性的自主品牌产品都有自己的核心技术。“长安逸动PLUS配装的蓝鲸NE1.4T高压直喷发动机、吉利星瑞配装的沃尔沃Drive-E系列2.0TD发动机，各方面的性能参数和实际表现丝毫不输合资品牌，甚至在某些方面还有一定的领先。”李飞表示，“反观一些合资品牌，还在吃过去积累起来的品牌红利，这种势能将会在与自主品牌的竞争中逐渐减弱，呈现此消彼长的态势。从中长期来看，自主品牌在A级车市场的崛起是必然的，这是自主品牌在产品研发之初就明确订立的目标，吉利、长安等也在产品的宣传上明确表示了要向合资A级车开战，这就是产品过硬带来的底气。”
消费者对自主品牌认知改善
过去，在中国消费者的认知中，自主品牌特别是自主品牌A级车，一直不如同级别合资品牌产品，而现在这种情况已经大为改观。在北京通州的一家长安汽车4S店，《中国汽车报》记者遇到了长安逸动PLUS的意向车主王云。“我目前开的是大众朗逸，这也是我的第一辆车。购车之初觉得还不错，但是如今我综合对比各项数据，决定置换一辆长安逸动。”王云说，“我拿逸动和现款朗逸、英朗以及轩逸等都做了对比，无论是百公里加速时间、油耗表现还是空间配置，基本都是逸动占优，逸动的售价也是最低的。”
这家长安汽车4S店的销售人员表示，目前店里卖得最火的几款车是逸动PLUS、CS75 PLUS以及UNI-T，逸动PLUS是卖得最好的轿车，每个月销量能有40辆左右，现在因为芯片供应的问题，需要等待1个月左右的时间。不过，王云表示，自己愿意等待。
“过去，我和大多数人一样，对自主品牌汽车有偏见，现在这种观念已经纠正了。”王云告诉记者，“买车一方面要参考身边朋友的意见，更重要的还是自己亲自开一开，这种差别就对比出来了。”
在河北廊坊的一家比亚迪销售门店，《中国汽车报》记者遇到了一位订购比亚迪秦PLUS DM的车主孙建。“这款车吸引我的两点就是提速快和省油，55km版本的百公里加速时间为7.9s，亏电油耗为3.8L/100km。120km版本的百公里加速时间是7.3s，亏电油耗为3.8L/100km，这都是同级别其他车型几乎实现不了的。”在孙建看来，比亚迪秦PLUS DM非常符合自己的需求，即便需要等两个月左右才能提车，也果断下了订单。
在北京朝阳区的一家吉利汽车4S店，《中国汽车报》记者遇到一位意向购买吉利星瑞的消费者郭朋。“我是被吉利的广告宣言吸引过来的，在网上看到吉利发布的《家轿颠覆者宣言》，觉得星瑞是一款比较‘狂’的车型，就来店里看看这款车到底多‘牛’。”郭朋说，“我对汽车的动力比较在意，星瑞配装的是一台来自沃尔沃的2.0T发动机，最大功率140kW，最大扭矩300N·m，百公里加速时间达到7.9s，这在A级车里名列前茅。如果家人不反对，我会选择星瑞。”
新能源汽车将成逆袭关键
自主品牌在A级车市场的逆势向上，除了自身的努力之外，还和疫情及当下的“芯片荒”有着很大的关系。“疫情是一个挑战帝豪ec9，也是一个机遇。”李飞回忆，“当时新车上市正赶上疫情的持续影响，为了让居家无法外出的消费者了解到我们的产品，线上直播成了我们当时的措施，整个团队都出来给线上消费者做产品介绍，包括设计上的很多细节，最后的效果出乎意料地好。这也给车企与用户之间的关系维护提供了很大的启发。过去我们把车直接卖给经销商就算完成任务，但现在，我们必须向用户型企业转变。”
“当下合资品牌在A级车市场出现的销量下滑主要和芯片有关，等‘芯片荒’缓解之后，合资品牌会开始反弹。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，虽然自主品牌有明显的进步，但在A级车市场，合资品牌的根基依然雄厚，短期内自主品牌很难实现彻底反超。
那么，A级车市场是否会再次回到此前合资品牌占据主导地位的格局？崔东树判断并不会，原因则在于由于“双积分”政策的要求，所有汽车企业都必须大力在新能源汽车领域投入，而产销量比较大的A级燃油车则是包袱，自主品牌在新能源A级车已经建立一定的领跑优势，如果延续这一优势，自主品牌将会真正实现在A级车市场的逆袭。
目前热销的比亚迪秦PLUS DM就是典型的例子，这其实是比亚迪多年以来在插电式混动领域的厚积薄发。2008年，比亚迪推出搭载第一代双模技术（DM1.0）的F3DM车型，采用P1＋P3双电机串、并联方案。由此，比亚迪开启了中国插电式混合动力车之路。2013年，比亚迪发布第二代双模技术（DM2.0），是基于多速DCT（双离合自动变速器）的并联架构，属于P3单电机方案，配装在秦2014款上。
2018年，比亚迪发布第三代双模技术（DM3.0）搭载宋Pro DM及其他王朝车型上。第三代DM技术在保留上代优势的同时，加入全新的高功率、高电压BSG电机，形成业界较为复杂的P0＋P3＋P4动力架构，3个电机各司其职，把动力性、系统效率、平顺性以及功能拓展都提升到了一个新的高度。
有评价认为，比亚迪第三代DM技术的动力联合方式比日系竞品有着更丰富的模式，更强的动力，可以实现发动机驱动、纯电行驶、动能回收、串联驱动、油电并联四驱等混联模式，几乎覆盖了日常驾车的所有工况。除了插电式混合动力之外，在纯电动A级车领域，自主品牌也有多款令人期待的车型，而小鹏P5是其中的代表。
小鹏P5在上市之时，就给自己打上了“传统家轿颠覆者”的标签，直接与A级车市场长期热销的几款合资车型进行了各方面的比较，其野心已经显露无遗，而小鹏汽车作为造车新势力之所以敢如此表雄心，底气在于其在智能化的领跑优势，而更高一个级别的轿车小鹏P7的热销则给了小鹏汽车更多的信心。
记者感言
敢言颠覆者方能成大器
一次又一次听到自主品牌自言“颠覆者”。
在2019年吉利举办的一次活动上，吉利汽车总裁安聪慧以“首席用户体验官”的身份发表了《家轿颠覆者宣言》。《家轿颠覆者宣言》明确：为用户，重构家轿智能新标准：全面实现燃油车整车OTA；为用户，开创家轿健康新标准：全面普及“全方位健康车”；为用户，开创家轿动力新标准：实现豪华高性能动力在家轿上的标配；为用户，重构家轿空间新标准：实现全场景空间获得感的最大化。以上家轿新标准，全面超越强势合资品牌产品价值，而无需用户多花一分钱。
吉利敢于这么自言颠覆者，靠的是自己的拳头产品吉利星瑞。
在2021年9月的小鹏P5超级发布会上，小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏无不自信地表示：“新时代的家轿应享受时代最优的配置，我们想造一辆最好的20万元级智能家轿。小鹏P5就是为了实现这个目标而来，作为全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车，小鹏P5的上市代表着智能新家轿的时代正式到来。”
同样的，小鹏P5也给自己贴上了“传统家轿颠覆者”的标签。
笔者不禁要为这些誓言“颠覆者”叫好。需要说明的是，这种“颠覆论”绝非浮躁心态，而是一种干事创业的雄心，这和过去我们不少汽车企业对合资品牌的“依赖症”形成强烈反差。
在过去，一些自主品牌经常会为自己从合资公司淘来一些技术而沾沾自喜，自认为这样就可以走捷径获得消费者的认可，部分车型确实也因此畅销过。但是，从最终的结果来看，并没有解决核心技术缺失的问题。
所以，真正干事创业的人首先要有颠覆领先者的决心才行，而其次需要做的就是在一时的成功之后要及时总结成功的真正原因是什么，而不是稀里糊涂地成功最后再稀里糊涂地失败。
决定未来的，一定是领导者对未来发展的洞察。当越来越多具备“颠覆”基因的企业以及颠覆性的产品出现时，距离真正的汽车强国或将不远矣。
