据中金公司研究部的统计和小鹏官方公布的数据，截至今年 9 月，理想汽车在全国的门店只有 35 家，远低于蔚来的 160 家和小鹏的 110 家。
也就是说，理想汽车在产品数量和门店数量占劣势的情况下，交付量已经在和另外二位同台竞技，而且目前来看并不落下风。
这也符合李想将理想 ONE 打造成爆款的逻辑。
小鹏
虽然 10 月确实少了 5 个交付工作日，从品牌交付量来看，小鹏是 10 月唯一一个下行的。不过拆分到车型来看，交付量下降的只是 P7。
显然，对小鹏汽车而言，10 月 1 日特斯拉 Model 3 的那一波降价还是有影响的。对于中型、中大型 SUV 的理想和蔚来而言，定位差异明显的 Model 3 这次的降价并没有太大的影响。
小鹏汽车在 P7 产品规划上紧跟特斯拉，All in 长续航、自动辅助驾驶，车型定位也非常接近 Model 3，小鹏希望以车身尺寸、智能化、价格等方面的优势，抢占 Model 3 的市场。这种学习模范的方法虽然可以保证小鹏不会犯致命的错误，但学习模范之后也是要和模范同台竞技的，这也对 P7 的产品力提出了极高的要求。
当然，仅通过这一个月的下跌，我们还不能断言 Model 3 降价对 P7 造成了持续性的打击，毕竟市场还处在一个快速扩张的时代，只要产品力在就有机会。
三家的领导也在财报后的电话会议里放出了对 Q4 季度的预期。
除去已经公布的 10 月交付量，大家在 11 月和 12 月的平均交付量需求如下：
嗯，大家都给自己提出了更高的要求。
理想 ONE 依靠精准的产品定位，成为了造车新势力里月交付量最高的车型，并且保持了不错的增长势头。
小鹏虽然产品力不弱，但是起量阶段碰上劲敌 Model 3 降价，难免会有些被动。
蔚来在售车型最多，品牌总交付量最高，但是产品相对趋同，并没有因为车型多带来碾压级别的优势，不过这个优势也在逐渐扩大。
蔚来汽车创始人、董事长李斌还表示，到明年 1 月蔚来全供应链产能将达到 7,500 辆，这意味着蔚来已经在为季度交付 2 W+ 辆车做准备了。
这就是目前造车新势力三巨头在产品和交付量上的状态。
过完销量，我们再翻开财报，看看当前交付量的状态下，大家的财务数据都有什么亮点。
财报数据横评：毛利集体转正，一场资金效率的比拼
三家财报中最亮眼的数字是综合毛利率（括号内为车辆毛利率）。
蔚来成功实现了 2 位数的综合毛利，比去年 Q4 财报预计的时间提前了一个季度。
理想 19.8% 的毛利不仅是造车新势力三家中最高的，更是超过了不少传统汽车品牌。
而小鹏也成功实现毛利转正。
在蔚来和理想的财报中两家都提到，毛利率的提升主要得益于「车辆 BOM 成本的下降」以及「产量提升带来的单位制造成本下降」。随着交付量的走高 BOM 成本下降是趋势。
蔚来汽车财务副总裁曲玉在财报后的电话会议中提到，第三季度蔚来车辆的 BOM 成本下降了 7,000 元，这主要得益于电池包和电机成本的下降。
毛利率一直是车企财报中最核心的参数之一，毛利率的高低很大程度上决定车企自我造血的能力，今年年初的 2019Q4 电话会议中李斌表示，提高毛利率是蔚来汽车 2020 年的核心目标之一，蔚来有信心在第二季度实现毛利率转正，年底毛利率达到 2 位数目标。
显然，蔚来不仅做到了，而且提前一个季度完成任务。
同样看重毛利的还有理想，在 Q2 季度交付量「仅」6,604 辆的情况下，理想就实现了 13.7% 的车辆毛利和 13.3% 的综合毛利。
Q3 季度交付量攀升至 8,660 辆之后，理想的车辆毛利和综合毛利直接达到了 19.8%。
在交付量相比其他车企没有特别大优势的情况下，能够做到如此惊人的毛利，这意味着理想不仅有极强的成本控制能力，产品规划上的优势也让理想尝到了甜头。
在财报中理想汽车也表示，得益于理想一个车型只有一个配置的规划，公司在在软件迭代研发、供应商、内部效率三个方面可以做到特别高效。
这里我们引入另一个数据作为佐证。
2020Q3 理想的销售及一般管理费用是 3.42 亿元，对应的交付量是 8,660 辆 也就是说对于理想而言每辆车的销售及一般管理费用是 3.95 万元。
同期的蔚来和小鹏分别是 7.7 万元和 14.03 万元。
小鹏的数据大家也不必太过惊讶，Q2、Q3 作为 P7 刚刚上市发布的时间点，市场投放和宣传肯定少不了，虽然在花钱的效率上没法和理想比，但是相比 2018Q3 ES8 刚刚上市时候 85.99 万的单车销售及一般管理费用还是低了很多的。
接着，我们再来看车辆销售收入。
结合交付量来看，三家的单车平均收入分别为：
如果加上 13% 的增值税，蔚来的平均成交价接近 40 万元，理想超过 30 万元，小鹏超过 25 万元。
这对于成交价普遍低于 20 万的自主品牌而言，造车新势力们在电动化和智能化的转型的时间点，不仅弯道超车，还顺便完成了品牌向上。
更关键的是蔚来、理想和小鹏每家手里都握着接近 200 亿人民币的现金储备，所以第一步走稳了，接下来大家该拼第二步了。
接下来的规划也是三巨头被资本看好的原因。
远期规划横评：共同聚焦自动驾驶
关于接下来的规划，三家车企的财报、电话会议中或多或少都提到了一些，我们先按品牌做一个归纳。
蔚来
蔚来计划在今年 NIO Day 上发布基于 NT 2.0 打造的轿车，同时李斌在电话会议中强调，NT 2.0 的核心是行业领先的量产自动驾驶系统。
关于 NT 2.0 到底采用什么芯片，李斌并没有透露，他希望在 NIO Day 上公布更多细节信息，但是可以保证的是这是行业最领先的解决方案，并且能够保证我们在将来几年也能够保持领先。
同时李斌高度认可了激光雷达的价值，认为激光雷达从技术方向上来讲是一个非常有意义的补充。
理想
理想则在电话会议中表示，到 2021 年上半年蔚来，理想汽车的自动驾驶团队规模将扩大 3 倍，目前理想已经将自有软件算法集成到 Nvidia 平台进行道路测试，并且取得了不错的结果。
在 2022 年，理想汽车将推出全新的车辆架构，可以实现 ECU、硬件传感器升级，以此逐步实现 L4 级自动驾驶。
小鹏
小鹏汽车虽然没有在财报及电话会议中透露太多接下来的发展规划，但是回顾一下 10 月 24 日小鹏汽车的智能日，其实也预告了小鹏接下来在自动驾驶方面的规划。
同时，在即将举办的 2020 广州车展上，小鹏汽车也将分享对下一代自动驾驶软件硬件体系的理解和思考。
综合来看，三家都把宝押在了「自动驾驶」领域。
而电池方面，三家的举动一如既往的是充分配合并利用供应商资源。
蔚来刚刚和宁德时代联合打造了 100 kWh 的 CTP 电池。何小鹏在电话会议中表示：「现在的电池厂商对于产能的准备已经又开始进入了下一个军备竞赛，我反而对于中长期电池一段时间内有更强的信心」。李想也在电话会议中表态，当 400 kW 快充技术产业上成熟之后，理想会推出纯电动汽车，不过现阶段大型 SUV、MPV 使用增程技术有非常大的优势。
既然大家都 All in 自动驾驶领域，我们现在再回头聊聊这三家都做了什么。
现阶段来看，理想 ONE 的辅助驾驶硬件是最简单的，虽然实现基础的 L2 辅助驾驶没有太大问题，但是接下来功能的发展也比较受限。
蔚来虽然在硬件上相对丰富，也在 9 月推出了基于高精度图的 NOP 领航辅助，但是 Mobileye EyeQ4 的感知芯片，在算力上的瓶颈也决定了其不可能实现更高阶的辅助驾驶了。
而小鹏这一步走得比较超前，P7 上搭载了目前能买的算力最高的英伟达 Xavier 自动驾驶芯片，并且配备了极其丰富的感知硬件。
如果说这是小鹏汽车在自动驾驶上的第一步，那这一步已经把另外二位远远甩在身后了。
而为了在下一个阶段不落下风，理想找来了前伟世通首席架构师王凯蔚来，担任公司 CTO 全面负责智能汽车相关技术的研发和量产工作，包括电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和 Li OS 实时操作系统等。
并且，在今年 9 月宣布与英伟达、德赛西威达成战略合作，下一款全尺寸 SUV 上将使用英伟达 Orin 自动驾驶芯片。
蔚来也将自动驾驶的重要性提高到了一个全新的高度，不仅在 2020 年 8 月将前 Momenta 研发总监任少卿收入麾下，同时通过增发股票募集 17 亿美元资金，而这笔钱的主要用途就是用于自动驾驶相关技术研发。
虽然李斌还没有透露 NT 2.0 平台会采用什么芯片，但是为了满足保证蔚来在将来几年也能够保持领先，能选的芯片其实不多，下一步的厮杀必然是十分激烈的。
写在最后
2020 年汽车行业在疫情的影响下，命运多舛，而造车新势力们却靠着自己独到的眼光和有实力的产品在 2020 年都实现了产品、股价、毛利等多方位的突破。
虽然在数据上 3 家开始趋同，但是在发展思路上却兵分三路。成立至今这三家除了上文提到的销量数据、财务数据以外，其实做了很多不一样而且了不起的事儿。他们的品牌建设思路、产品规划思路、现有成就等等方面都值得思考，不过篇幅受限，这个我们下次再聊。
