蔚来在2020年末计划推出一个面向大众市场的平价子品牌（内部代号：ALPS阿尔卑斯山）。此番考察过后，虽然李斌公开称“不会进入五菱宏光MINI EV的市场。”但一位知情人士告诉《深网》，蔚来曾向陪同李斌参观试驾的上汽通用五菱技术中心副总经理赵小羽抛出橄榄枝，希望她能加入蔚来ALPS项目。
双方最终未能达成共识。一位接近五菱的人士告诉《深网》，赵小羽已入职滴滴。
5月10日，合肥官方侧面公布了蔚来ALPS的新进展：核心团队搭建完成，品牌定位中高端，对标特斯拉、大众等；生产基地仍在合肥新桥Neo Park，计划2024年建成投产。
ALPS之于蔚来的意义，正如Model 3之于特斯拉。蔚来主品牌NIO定位高端，以用户为导向，ALPS承担走量任务蔚来，以效率为导向，二者逻辑截然不同。李斌曾称，“我们不会牺牲毛利去进入大众市场。”
多位蔚来员工认为，蔚来没有基因做一个从头到尾效率最优的产品，如果要做的话，子品牌或许未来注定要独立出去。“不然这边说要重视用户体验，那边又说东西能用就行，不觉得很别扭吗？”
蔚来ALPS的负责人，即战略创新业务副总裁艾铁成和蔚来联合创始人、总裁秦力洪同为宝洁系，艾铁成此前曾任上海迪士尼度假区市场部副总裁、WeWork大中华区总经理，加入蔚来后直接向李斌汇报。
艾铁成没有汽车相关背景，他的加入曾被视为子品牌仅做品牌搭建及运营，不独立研发的信号。但目前ALPS已有相对独立的软硬件团队。
《深网》获悉，蔚来ALPS数字座舱产品负责人为原字节跳动大力教育产品负责人雷金亮，向统管ALPS的蔚来战略新业务高级副总裁艾铁成汇报。ALPS暂未设置独立的自动驾驶团队。
多位蔚来人士向《深网》表达了对ALPS团队构成的诸多困惑，虽然他们相信“斌哥这么做肯定有他的道理。”
“新业务那边有必要招一波一模一样的人吗？”一位蔚来座舱员工告诉《深网》，目前ALPS的座舱软件团队配置大约不到100人，要建一支可支撑量产的软件研发团队起码需要300人，未来人手肯定不够。“UX可以搞两套，但上面的应用、算法、架构搞两套性价比是很低的。”
上述员工认为，到量产时ALPS软件可能会讨论如何复用NIO本身的能力，只做部分差异化，但只做部分差异化人员配置又多了，最后可能又会“做一些整合”。
如果说两年前李斌计划创立进军大众市场的平价品牌是未雨绸缪，如今已是为解销量之困，迫在眉睫且不得不做的事情。
放眼整个中国市场，5万-15万新车消费占了超60%的市场份额，是需求量最大的主要价格区间。2022年以来，定价在此区间的二线新造车哪吒汽车、零跑汽车销量已逐渐追上甚至超过曾经遥遥领先的“蔚小理”。
鉴于4月销量受供应链、物流影响较大，参考今年3月销量数据。哪吒汽车以1.2万辆的销量超过理想汽车位居第二。零跑汽车月交付首此破万，赶超蔚来排名第四。
危机感扑面而来，不光是蔚来，定价在30万以上的理想汽车也有所动作。在理想汽车二季度财报会议中，CEO李想直言明年将发布第一款价位在“20万-30万元”的中型车。“我们的产品方案与iPhone非常类似，在不同的价位，针对不同消费需求进行精准满足。”
2021年中国乘用汽车终端消费价格主 要集中于5-15万区间，合计占比 61.5%。
《深网》梳理了蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑五家新造车势力去年至今年4月的月交付量发现，五家车企在一季度销量均有季节性回落。蔚来销量震荡次数较多，自去年11月销量回弹后，月交付量一直呈缓慢下滑的趋势。
根据蔚来的官方说法，去年5月、8月的销量下滑与半导体供应波动有关。去年10月销量环比下滑约65%，秦力洪解释称，蔚来合肥工厂因为改建升级，仅仅满负荷运转了10天，“车造的少，所以交付少了。”李斌也曾在今年财报电话会议上称，订单情况达到预期，“需求端没什么问题。”
“买新不买旧”，一位蔚来人士告诉《深网》，蔚来今年交付量看起来不太行的主要原因是用户在等新款车。”就像现在能买iPhone 13，我告诉你今年不改款你就会买13，如果告诉你今年会出新款，你可能会等着买iPhone 14。”
蔚来今年是产品大年，将发布基于第二代技术平台NT2的三款新车：电动轿车ET7（3月28日交付）、中型电动轿跑ET5（预计三季度发布）、以及中大型SUV ES7。定价均在30万元以上。
其中ET5将是第一款量产于合肥新桥Neo Park蔚来第二生产基地的车型，也是蔚来寄予厚望的走量车型。但因其交付时间在下半年，且首批交付后须有一段时间进行产能爬坡，ET5的具体销量表现明年才能看到。
另一位蔚来人士称，蔚来内部有很强的智能化升级周期危机感，生怕落后于友商，但反应到销售端上，是否是“最领先的智能化功能”并非用户购车的主要决策因素。
“我们也在想这（智能化快节奏迭代）是属于短期的内卷需求，还是用户强刚需。”上述蔚来人士说，如果是强刚需应该会有很多销售失败案例反馈，比如“因为没有某个功能，所以车卖不动”，但现实是并没有类似的反馈。
在他看来，如今的汽车行业和过去的手机行业很像，“一些核心的 use case 已经发掘差不多了，接下来要不断去优化corner case，在这个过程中研发投入短期是看不到收益的。”优化corner case是为了达到L4乃至L5级自动驾驶，可这是三年五载“都不一定能搞定的东西”。
华兴资本创始人包凡在接受《深网》专访时曾说，只要是市场化的行业，内卷式发展就是一个必然的过程。到最后还是看核心竞争力。谁有核心竞争力，谁能活下来，这是大浪淘沙的模式。
蔚来没有公布今年的销量目标，因为零部件供应问题仍会是蔚来交付的天花板，联合创始人秦力洪曾表示，“今年交付目标我说了不算，供应链说了算，产多少交多少。”
虽然蔚来的生产工作被零部件供应限制，但《深网》询问了北京蔚来Fellow，提车周期并没有大幅延期。SUV车型（ES8、ES6、EC6）提车周期在一到两个月之间；ET7因为处于产能爬坡状态，提车周期在三个月左右；ET5将在9月28日开启第一批交付，按照交意向金的顺序，现在预订明年一季度才能提车。
国际化狂奔
两年前，蔚来内部启动了代号为“马可波罗”的出海计划。根据蔚来的估算，长期来看，蔚来海外市场销量将占到总销量的50%。2021年，特斯拉海外销量占到总销量的61.4%。
一位知情人士告诉《深网》，“马可波罗”的负责人是原林肯中国销售副总裁陈晨。
“现在全球业务大到什么程度？就是一个‘小力洪’。”上述知情人士称，蔚来联合创始人秦力洪下面几乎所有的部门，全球化都会有一个类似的组织架构。全球业务每个国家都有当地的总经理、经理、店员等，虽然销量还没上去但已经做好了总部级别的配置。
蔚来在2021年5月正式进入首个海外市场，挪威。计划两年内在欧洲内交付7000辆，有数据显示蔚来2021年已经在挪威卖出了200辆ES8。
一位蔚来人士告诉《深网》，“国际化是五年内的重点。”蔚来国际化的路线很明确，在2021年登陆挪威后，2022年，蔚来将在德国、荷兰、瑞典、丹麦四个欧洲国家落地。2025年，蔚来要进入全球超过25个国家和地区，并建设1000个位于海外的换电站（国内3000个）。
欧洲有大众、BBA等老牌巨头坐镇，美国是特斯拉的大本营，虎口夺食谈何容易，但李斌认为中国是最大的电动车市场，蔚来能从这个红海里杀出来，也能在其他市场立足。蔚来不能停在国内，被僧多肉少的“内部厮杀”所禁锢。
如今，47岁的李斌已经适应了每天白天开中国会、夜里开欧洲会、清晨开美国会议的节奏。
蔚来挪威奥斯陆Nio House
与国内同样的门店全部自营、同样的换电站布局、同样的用户运营体系，意味着蔚来将从零开始，再次初创时所承受的资金、资源压力。
根据官方数据，蔚来在去年下半年完成20亿美元融资后，现金储备约600亿人民币。虽然毛利率已在2020年二季度转正，但至今尚未盈利。李斌预计蔚来利润转正的时间点在2024年。
蔚来现在不缺钱，但需要有可持续的融资渠道。面对中概股退市风险，蔚来选择在赴港、赴新以介绍的方式快速实现二次上市。上市后，蔚来发行的美国存托凭证既可以与港股进行自由兑换，也可以和新交所上市的A类股自由兑换蔚来，做好了最大程度承接美股投资人的准备。
备受外界关注的“合肥对赌协议”在投资人眼里可能不是需要担心的问题。一位新造车投资人告诉《深网》，政府投资更看重优质企业带动产业发展的效果和GDP增长，对收益要求不大，“只要蔚来一直在合肥发展，基本面稳定向上，就没什么大问题。”
至于蔚来为什么要做手机？这与做车机系统无关，是蔚来应对手机厂下场造车的防御型风险对冲。
组织膨胀
业务拓展总是伴随着人员扩充。在多位蔚来员工看来，去年下半年到2022年3月是互联网大厂员工跳槽到蔚来的好时机，尤其是字节跳动。
蔚来中层魏钰（化名）发现，同一职级里，从字节跳动跳槽过来的人比老员工月薪高出许多，有的甚至比同级别老员工的薪资多两倍有余。
“字节3-2的人package（年度总收入，包括月薪、奖金、股权、各类津贴等）可能比阿里P9还高。”魏钰说，蔚来谈月薪时会将字节的期权考虑进来，“字节没上市但期权一直涨，已上市的公司股票一直跌，差距就这样跌出来了。”
互联网大厂的职级相当于衡量人才价值的“货币”，不同公司之间“汇率”也不同。以产品经理岗为例，阿里P9在内部为仅次于高管的岗位，相当于美团L10、滴滴D10，字节跳动3-2至4-1之间。
《深网》获悉，蔚来的职级体系共有6个大等级，每级又包含三个小等级，如1.1、1.2、1.3。4级一般对应总监岗位，其中又细分为副总监、总监、高级总监，5级对应VP（副总裁），6对应总裁、各类首席（如首席执行官CEO）等。
从2019年至今，魏钰发觉蔚来的职级正在“通货膨胀”。原先蔚来3.1级跳槽到阿里能拿到P7定级，如今阿里P7跳槽到蔚来却能拿到4.1及以上定级；原先一级部门由VP直管，现在一部分二级部门被提为一级部门，之前的一级部门也进行了相应细分，由高级总监管理。
“管理岗基本都是空降”，一位蔚来员工认为，职级可以涨，但是升管理岗没希望，“新业务太多，都从外面招现成的。”
一位蔚来员工告诉《深网》，阿里P6-P7在蔚来差不多能拿到50-120万的package——基本与在阿里的薪资持平。
互联网红利期将尽，头部互联网大厂进入“降本增效”周期，互联网人也已开始寻找新避风港。
多位阿里、字节员工告诉《深网》，身边已有数名同事跳槽蔚来、理想等新造车公司，自己也在考虑相关机会。
一位阿里P7感慨，“互联网泡沫太大了，还是实体好”，现在都流行“避虚就实”。
“这一波来挺好的，自动算法很热，过两年可能就没这么好了。”蔚来员工陈宇（化名）认为互联网人也需要认识到车企的算法岗和互联网公司有差别。
互联网算法常用于个性化推荐、商业模式优化，几乎立刻就能看到数据效果。“你能看到概率提升了，转化率高了，利润增长了。”在陈宇看来，做自动驾驶安全功能，需要能在相当长的一段时间里沉得住气。车企不像互联网，一个人能干很多事情，即便是专家可能每天也是在解决小问题，“花很多时间在小的corner case的优化上。”
“很多纯粹做算法的人，来到汽车公司不适应，是因为他只关心算法。”但车企研发需要了解如何完美的将图纸实现出来，“至少得懂车的域控”。
另外，车的研发工作和互联网公司乃至手机厂商的研发工作都不同。“互联网公司给个工程测试机啥都能干”，手机现阶段要解决的工程性问题也比较简单。陈宇举了一个例子：比方说要加一个摄像头，来来回回就在那几个地方研究位置。但你要在车上任何一个位置新加一个摄像头、鼓一个包，要推动的人非常多，很多决策要推动到管理层。