尽管在它之前，上海大众新一代帕萨特已经领先一步上市，但是在许多人看来，它才是血统最为纯正的大众汽车品牌B级车。
我们喜欢在谈论某款车型时经常提到“血统”一词，“血统”原本是指不间断继承同一祖先血缘的子孙群体，通常用来说明直系亲属之间的最为关键的联系。不知何时，“血统”一词开始出现在汽车行业中，被大家用来说明车与车之间，或车与品牌之间的联系。在“血统”背后，还隐藏着另一个关键词，那便是“遗传基因”。说某一款车具有纯正的血统，正是因为这款车非常严谨地继承了该品牌的各种家族基因。对于一款拥有悠久历史的新车型来说，延续家族血统谈何容易，因为延续血统和推陈出新似乎是互相矛盾的。“血统”给设计师提出了一个非常大的挑战，稍有不慎，他们呕心沥血设计出的新产品就被划为“血统不纯”的行列。眼前的这款车就是一款传统意义上具有纯正血统的车型，从它出现的那一天起，就一直被“嫡系”、“纯正”、“真正的接班人”等光环围绕。
一汽大众迈腾但在我们看来，光环太多也不是什么好事，因为这些耀眼的光环似乎对消费者真正认识这款车并没有什么好处。今天，我们将摘除这些光环，从产品的角度为各位读者解读一款真正的新迈腾。
“迈腾”一词最早出现在2005年，这个名称使这款全新的车型成功地划清了与上海大众帕萨特之间的界限，但在此后的很长一段时间之内，我们仍然习惯用“Passat B6”来代指一汽-大众的这款新车型。时隔6年，我们迎来了新一代迈腾，但我们依旧喜欢按照原来的方式，称之为“B7L”。这样的称呼正是来源于新迈腾原汁原味的特点。
如果用一句话概括新老迈腾的变化，那便是：由一个充满活力、无所畏惧的家族少年转变成一个西装革履、充满办公室“味道”的成熟男子。这些变化主要来自“穿衣打扮”，即新迈腾看得见、摸得着的外观和内饰。
外形的变化主要集中在前部和尾部。大众“拉伸式”的前脸设计语言在新迈腾上再一次完美体现。延伸至两侧前灯的格栅替代了之前的“U”形一体式格栅，前灯也由原来略带青涩的一双“大眼”变为眼神如炬、充满力量的“怒目”。尾部变化最明显的同样是尾灯，由圆转方的形状变化再次印证了稚嫩到成熟的转变方式。相比之下，内饰的变化则更加明显一些。仪表到转向盘，中控台到座椅等，都采用了大众品牌最新的设计风格。这些变化无疑使新迈腾看起来更加时尚、豪华，尤其是中控台上方加入的钟表，将新迈腾内饰的品质提升至更加豪华的C级车行列。
标题中的“C大调”并非毫无根据，据说新迈腾的外观和内饰是由大众辉腾的设计团队操刀设计。
新迈腾的动力沿用“TSI＋DSG”组合，提供了1.4TSI、1.8TSI和2.0TSI三款不同排量的发动机。除此之外，旗舰版车型搭载3.0 V6 FSI发动机，这可是一汽-大众首款搭载V6发动机的车型。其中，1.4TSI和1.8TSI配备7挡DSG变速器，2.0TSI车型配备6挡DSG变速器。陪伴我们的是一辆装配2.0TSI和6挡DSG的新迈腾。
我们对于这款新迈腾的发动机和变速器已经是耳熟能详，像是了解一位老朋友一般熟知它的脾气秉性，在夸奖之余，我们倒也愿意语重心长地说说它们的“坏脾气”。
2.0TSI发动机排量不大，但得益于高效的燃油直喷和涡轮增压技术，却也能够爆发出147kW的最大功率和280N?m的最大转矩，新迈腾官方8s的0~100km/h加速时间也再一次印证了这款发动机的实力。这样的账面数据比一些搭载V6 NA发动机的B级车还要出色。但是涡轮增压发动机本身的特点，有时候很难打动一些对动力比较敏感的消费者。尽管大众将这款2.0TSI发动机调校得非常接近一台NA发动机，使其在1700r/min时就能达到最大转矩，但仍有低转速时“疲软”、高转速时“勒不住”的现象。这就给驾驶者制定了一些“规则”，倘若不遵循这些“规则”，那么这款发动机将会稍稍变得有些消极和懒惰。若是不追求高效的动力，那么最好请将发动机的转速维持在2000r/min以下，尽管毫无乐趣可言，但仪表盘上瞬时油耗的数值会让人的心情无比舒爽；若是喜欢激进的驾驶方式，那么请将发动机保持在高转速区间，这个时候，你会发现它似乎拥有深不见底的潜力，只要舍得踩下油门踏板，就会获得源源不断的动力。不过发动机在高转速运转时大众迈腾，油门踏板似乎灵巧了许多，很小的动作都会直接反映在车速上，所以，这个时候一定要Hold住了。
6挡DSG双离合变速器的特点自是不用多说大众迈腾，换挡之快、扭力传递之直接，将传统的液力变矩自动变速器远远地甩在身后。在中低转速下换挡时，挡位之间的切换几乎没有任何动静，顺畅程度可媲美无极变速器，若不是转速表指针悄悄地由高转掉落到低转，很难察觉到变速器已经完成了换挡。但是，随着换挡转速的升高，DSG双离合变速器挡位之间的“硬连接”也会让习惯传统液力自动变速器的我们有些不爽，越来越大的转矩接力，使得换挡冲击变得越来越明显，我们在享受极短的换挡时间和发动机高低转速转换带来的特殊声浪时，也不得不忍受DSG坚硬的换挡冲击。套用一句充满调调的话：每一个深爱DSG并且喜欢激烈驾驶的人都是个折翼的天使；每次换挡，这些家伙都是痛且快乐的。
新迈腾的底盘采用麦弗逊式独立前悬架和多连杆式独立后悬架的配合方式。了解大众B级车平台的消费者都知道，曾经的Passat B5(国内的老款帕萨特以及领驭)采用的是大众PL45平台，即前多连杆独立悬架与后扭力梁式半独立悬架的结合方式，而Passat B6(老款迈腾)却并未沿用大众的PL45平台，前悬更换为麦弗逊式独立悬架，后悬更换为多连杆式独立悬架。有人称Passat B6的这种底盘结合方式为大众的“PQ46平台”，也有人认为这个全新的底盘其实是大众的A级车平台PQ35的放大版本。这两种说法都没有得到大众集团的官方证实，B5至B6的这种变化在技术上究竟是进步还是倒退，各家也是众说纷纭。对此，我们暂不去讨论。从实际的驾驶情况来看，新迈腾的底盘调校比较中庸，悬架硬度属于中等偏上。较硬的前悬会在弯道中给予车头一定的支撑力，因此转起弯来，新迈腾的侧倾并不明显，配合电动助力转向，也能带来精准的指向。但是快速起步和紧急制动时，结构相对简单的麦弗逊悬架难以招架迅速变化的车身姿态，车头会出现轻微地“抬头”和“点头”的现象。多连杆式后悬则在保证舒适性的同时，保证车尾能在最短的时间内与开始转向的前轮做出互动。
因此，大尺寸的车身、麦弗逊式前独立悬架和接近1.6吨的整备质量，成了制约新迈腾操控的“先天不足”，而精准的转向、较硬的弹簧和避振的设定以及多连杆式后悬架则在“后天”给予新迈腾操控一定的弥补。话说回来，毕竟这是一款定位于行政和商务的大型B级车，过于苛刻的性能要求似乎与这款车的开发本意有些背道而驰，大部分新迈腾的消费者看重的更多是车辆品质和乘坐舒适性。
中国的汽车消费者如今是幸运的，因为越来越多的品牌第一时间在中国投放了他们的最新产品。那个各品牌新产品总是“迟到”的年代已经一去不复返，从前充满羡慕，但只能干看着的我们如今也可以“尝尝鲜”啦。
