举例来说，发动机油封垫片的生产，日系品牌和德系品牌分别来自几个不同的厂家，而这几家供应商大部分不在上海，即便上海全面复工复产，如果油封垫片生产企业所在的城市或者区域，仍处在封控阶段，那汽车仍然无法下线。
上海全面复工复产，意味着大多数的汽车零部件生产都在进行有序的恢复中，从原来不足20%的产能，恢复到60%以上的产能，这个时候，对于原材料的供应要求就更大，各个地区的原材料是否能够及时、充足的供应，仍是需要企业面临的难题。
其次，物流是否通畅。
今年3月份，国内公路物流同比回落显著，疫情严重省份降幅较大，在3月21日前，全国3月整车货运流量指数日均值同比增长2.6%，较1-2月6.2%的增速大幅回落，显示疫情对货运量的影响较为明显。
物流受到影响，汽车零配件的运输，就无法做到及时高效，需要长途物流的车企，所面临的难题，要比上海周边的车企更多。
所以说，即使上海全面复工复产，但在短期内，原材料供应，以及物流运输，仍无法回到最初的状态，汽车以及相关产业的攻坚战，才刚刚开始。
原材料上涨 逼停很多畅销车型
随着上海零部件供应企业的全面复产，全国生产停摆的企业也将逐步恢复生产，但是否能够全面恢复生产，所有车型都在复产之列，就不得而知。
在4月24日，长安新能源曾发布公告上海车市，宣称由于原材料短缺与产能限制，停售的国民版车型，这是长安旗下的一款超高性价比的车型，但利润率不高，而此前，长城汽车旗下的欧拉品牌，也以类似原因停售了部分车型。
目前上海车市，零部件的供应虽然逐步趋向于正常，但复杂的国际形势仍未得到解决，导致全球原材料上涨的趋势仍在继续，很多车企为了保障利润率更高的车型，不得不停产，或者减少利润率较低的车型。
但众所周知，利润率较低的车型，基本都是性价比高，消费者喜欢的车型，没有了这些车型的带动，车市恢复往日繁荣也是遥遥无期。
从中国汽车流通协会提供的数据看，在2022年4月，中国汽车经销商库存预警指数为66.4%，同比去年4月，上升10个百分点，环比上升2.8个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。
这表明，并非是消费者嗷嗷待哺，经销商无车而卖，而恰恰相反，是经销商库存严重，而消费者无动于衷。
主要原因就是经销商的库存车辆，性价比不高，不符合大多数消费者的消费需求，而即便恢复生产后，原材料上涨，零部件有限供应的影响还在，厂家是否能够排产一些利润率不高的畅销车型，来带动车市的复苏，也是未知之数。
车市复苏，不仅仅要依靠消费者，车企也要做出相应的让步。
主流消费者人的消费热情降低
上海企业复工复产，带动全国车企复工复产，接下来要面临的最大问题就是销售终端，车企的产能可以在几个月之内恢复如常，但终端市场的恢复，则需要更长的时间。
封控的管理，对于高收入群体的影响相对较小，或者说，高收入人群的抗风险能力更强，但车市中的主流消费者群体，却是中低收入的群体的刚需。
中低收入群体不得不面临的问题就是收入锐减，更严重的出现失业，这就导致中低收入群体短时间内不敢付出大宗的资金，尤其是家庭用户，需要把资金留给必要的生活支出。
而现在不仅是购车成本在增加，养车成本也在增加，油价上涨，95号汽油长期处于9元以上，而纯电车型的A00级别车型，也告别了2万元时代，进入3万元区间。
之前消费者因为燃油上涨，还会考虑纯电车，但纯电车的大幅涨价，就导致无论是车价、还是养车成本，都超出了消费者预算。
一方面是购车、养车成本的上涨，一方面是生活需要更多的保障，消费者对于汽车的愿望，也就不再是刚需，而是重新回到了“奢侈品”的定位。
4月份全国乘用车销量“被腰斩”，重回到11年前的水平，就反映出消费能力的不足。
这种状态，不是几个月内能够解决的，比让车企恢复产能更难的，就是让消费者恢复信心，这需要整个市场的繁荣，以及绝大多数工薪阶层的收入稳定。
所以，即便上海全面复工复产，接下来的几个月，汽车市场会依旧很艰难。
