乘联会发布的销量数据显示，今年8月，北京现代的销量只有40153辆，同比下跌了30．9％。今年前8个月，北京现代累计只售出了262621辆新车，同比跌幅达高达31．4％。向东平入主之后的北京现代，业绩仍未有任何起色，反而继续节节败退。重压之下，留给向东平的“答卷”时间不多了。
向东平是来北京现代救火的？
今年3月，向东平就任现代汽车集团（中国）Vice President、北京现代副总经理、销售本部长，主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。现代汽车方面表示，向东平的加盟，必将推动北京现代市场销售，网络建设等体系能力，助力北京现代征战中国市场，进一步提升现代品牌在中国市场的竞争力。
向东平加盟北京现代，被很多业界人士解读为“救火”。
近几年来，北京现代的销量一直处于下滑之势。2017年，北京现代的销量为82万辆，同比下跌了28．1％。2018年，北京现代的销量为79万辆，同比下跌了3．65％。2019年，北京现代的销量只有71．6万辆，同比下跌了9．4％。2020年开年，北京现代仍然延续了下滑的势头。
今年1月15日，北京现代副总经理、销售本部副本部长樊京涛给出了2020年的KPI：2020年，北京现代将冲击年销量75万辆的目标，提升中高级车＋SUV销量占比至47％，推动品牌的全面腾飞。而这，自然是向东平的任务所在。
向东平划不动“逆风船”
向东平入职北京现代以来，北京现代的销量已经连续五个月下滑，下滑幅度已成为主流合资企业之最。北京现代销量愈发“惨淡”销量表明，向东平治下的北京现代销售团队并未拿出“成绩”。履历光鲜夺目的向东平，没能划不动北京现代这艘“逆风船”。
不可否认的是，向东平任职之时，斯柯达在华销量从2．7万辆增长到了20万辆；上汽大众在华销量从60万辆增长到了140余万辆；沃尔沃在华销量增长了30％。但同时也应该看到，彼时的中国汽车市场正处于快速发展阶段。就像网友评论的那样：“在市场行情好的时候，是只猪也会飞。”
更重要的是，向东平任职时期的上海大众斯柯达正处于上升期，产品投放密集；上海大众更是国内的标杆车企，品牌和产品力毋庸置疑。因此，向东平为斯柯达和大众贡献了多少“成绩”无法衡量。
而在品牌力“稍弱”的沃尔沃，向东平任期内的“成绩”就有些不那么令人信服了。其在任期间，沃尔沃在华销量虽然增长了30．5％，但却走在了凯迪拉克、雷克萨斯和捷豹路虎等品牌的后面。尤其是凯迪拉克，销量已经甩开沃尔沃半个身位。这样的业绩也引起了沃尔沃高层的不满，也成了向东平黯然离开沃尔沃的原因之一。
而加盟天际汽车之后，向东平甚至当起了“逃兵”。眼看天际汽车首款车型ME7因大环境及自身问题迟迟不能量产时，向东平选择了离开。作为天际汽车的联合创始人和“关键先生”，向东平的出走甚至给外界留下了“大厦将倾临阵出逃”负面印象。
基于向东平的几段履历，有评论直言不讳地表示，“斯柯达、沃尔沃和天际汽车的“惨淡”表现，或许才是向东平的真实水平。种种迹象表明，这样的“救火队员”救不了北京现代。匆匆入职北京现代的向东平是为了“混口饭吃”还是真去“救火”就不得而知了。
“走马换将”解决不了北京现代的根本问题
而事实上，北京现代的问题已经积重难返，不是几次“走马换将”所能解决的。
众所周知，现代汽车的底蕴远不如欧美和日系品牌，品牌知名度和溢价能力更逊一筹。进入中国以来，北京现代虽然取得了令人瞩目的“现代速度”，却是建立在低价格和性价比之上的“泡沫经济”。遗憾的是，在销量快速增长的同时，北京现代的品牌溢价能力未能及时跟上。
近几年来，中国汽车市场正在由增量市场正在转入存量市场。消费需求不断提高，质感和品牌越来越成为诱发消费的主导因素。在更加残酷的市场环境下，主流合资品牌的价格纷纷下探，失去价格优势的北京现代品牌影响力劣势日益显现。索纳塔九的“无人问津”已经说明了问题。
还应看到，中国本土汽车品牌的技术水准和产品质感取得了突飞猛进的发展。在一众中国本土品牌面前，技术特征并不鲜明的北京现代技术优势和性价比逐渐丧失殆尽。
不难看出，北京现代的问题乃是残酷的市场环境逼迫及各方竞争者的不断夹击所致。更严峻的是，市场环境的残酷程度和竞争激烈程度会持续加剧。在这样的背景下，即便通过“换将”可以一定程度上扭转局势，但改变不了根本问题。
结语：
经过长达20年的快速增长后，中国车市的环境愈发严峻，对所有市场参与者都提出了挑战。可以肯定的是，大众、丰田、本田等头部合资品牌以及吉利、长城等本土品牌的成功，归根结底都离不开强有力的产品支撑。对所有参与者一视同仁的市场，不会对北京现代“开绿灯”。如何做出选择，就看北京现代自己。目前来看，现代全新一代产品索纳塔10并未展现出“爆款”实力。北京现代的前途如何，只能交给时间。