2020年，二十一世纪二十年代的初始，无疑是个多事之秋。年初新冠疫情肆虐全球，不仅危及了人们的生命安全，也对全球经济造成了巨大的打击。而作为实体经济中最为关键的一环，汽车市场遭受的打击格外严重。虽然近些年自主品牌的发展十分迅速，但是在整个行业不断向上的过程中，必然是有人欢喜有人忧。
自主品牌在发展到一定阶段之后，都开始走高端化路线，吉利领克、长安UNI、长城WEY，这些品牌都无疑取得了巨大的成功，但是奇瑞旗下的高端品牌星途却显得有些格格不入，并且在上年版新冠疫情的影响之下，奇瑞汽车现在已是负债累累，而且旗下子品牌的主力车型都集中在了相似的价位区间，导致自家兄弟跟兄弟，目前可谓是内忧外患。
先从销量来看，奇瑞着实有些不堪。中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1－7月，奇瑞控股的汽车销量仅有26．1万台，同比下滑23．9％。先前奇瑞曾经宣称今年要达到销量100万台的目标，大半年过去仅仅二十几万的销量也让奇瑞成为不折不扣的笑话。虽然后来奇瑞很识趣的将销量目标定在了90万台，但是照目前的形势来看，50万的销量都是个坎，何况是的90万台。
奇瑞之所以这么快的被中国汽车市场边缘化，逐渐沦为自主品牌中的第二阵营，主要是因为其战略调整的失败，也可以说在自主品牌飞速发展的那几年逐渐迷失了自我。
首先在人才的使用上，奇瑞问题频出，频繁的人员调整让整个公司的运转出现了极大的问题，仅仅是销售经理就一年换一次，别的岗位更不用说了。
其次，在品牌战略上，2009年奇瑞就分化了奇瑞、威麟、瑞麒及开瑞等多品牌，但是在2012年又整回到了一个奇瑞，但是随后又开始整观致、凯翼、捷途、星途等品牌，真的搞不懂这样的分分合合有什么意义。对于这种品牌运营方式，业内专家评价，这就是一个很简单的老酒换新瓶换个标接着卖的道理，但是这种无休止的折腾最终也没有形成品牌的聚合效应，反而让品牌之间内部倾轧，资源也无法集中，久而久之让奇瑞的品牌越发迷失了。
从具体的产品来看，今年前7个月中表现最好的就属瑞虎8了，不过它也仅仅是销售了51590辆，月均还不到8000辆；曾经被寄予厚望的全新一代瑞虎7／瑞虎7pro前7个月仅销售了24930辆，月均都不到5000台。其余的艾瑞泽GX、瑞虎5X、瑞虎3等在奇瑞品牌中的各个销量担当子啊整个市场中比起来根本就不值一提。
作为奇瑞旗下的高端品牌，星途的定位可着实有些尴尬。就拿最近刚刚上市的新车型来说，7月中旬推出的星途LX 1．5T乘风破浪版，起步售价还不足10万，奇瑞方面希望通过这种方式拉动消费门槛，以提振销量，但这种低价策略最终也没有起到太大的作用。目前星途汽车在全国的首批经销商已经有退网的案例，大部分的经销商也在考虑未来到底应该何去何从。
不过令人非常费解的是，在车圈中一直被称为“技术奇瑞”的奇瑞集团又不缺技术，奇瑞出产的1．6T第三代Acteco发动机被誉为最强国产1．6T发动机，曾荣获2019年“中国心”十佳发动机的称号，其参数甚至不输于市面上的大部分合资车型，但是为什么奇瑞的产品得不到好的销量呢？
不仅如此，瑞虎8、瑞虎3等车型常现生锈痕迹；而艾瑞泽5刹车异响；瑞虎5x变速器故障、发动机抖动等车主投诉频繁，诸多问题让奇瑞成为了自主品牌中的召回大户。从今年8月15日起，奇瑞共将召回190352辆瑞虎5，算上今年年初召回的艾瑞泽7e，今年奇瑞的召回数将超过20万台，占据了这么多自主品牌汽车总召回量的一半还要多。
根据相关机构的数据统计，早在2018年奇瑞汽车的产能利用率就不足50％，今年前8个月的销量相比2018年更是大幅度下跌，这也意味着奇瑞今年的整体产能利用率将进一步下滑，而产能利用率的不足也必将拖累奇瑞汽车的营收效益。根据奇瑞公司先前公布的数据显示，2019年度奇瑞控股的负债总额已经达到738．8亿元，奇瑞汽车的负债总额也达到682．5亿元，资产负债率双双越过75％的高警戒线。
从奇瑞的经历上，我们看到了一个自主品牌由弱到强，再由顶峰转到低谷的发展历程，在如今自主品牌飞速发展，合资品牌地位居高不下，汽车市场弱肉强食的现象越来越严重，只有梳理好自己品牌内部的协同合作，争取设计生产出消费者满意的爆款车型，这才是品牌未来发展的出路。
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