9月2日有传言称，嘀嗒出行欲在香港市场欲寻求5亿美元的IPO，整体估值超过百亿人民币。
嘀嗒准备上市的传闻之比滴滴上市的消息晚一个多月。虽然两家公司均表示对上市消息不予置评，2012年的滴滴已经成立8年，2014年的嘀嗒也已经6岁。考虑一般基金的投资周期，的确到了投资人寻求退出的时候。
根据界面新闻报道，知情人士称，嘀嗒在去年8月已开始在寻求IPO前的最后一轮融资，按照10亿美金投前估值算，资金需求是3亿美金。这一报道使嘀嗒寻求上市的消息变得更为可信，嘀嗒是否要抢在滴滴前成为“共享汽车第一股”引起广泛关注。
与滴滴出行相比，嘀嗒出行的知名度低了许多。如果说滴滴的风格可以概括为激进、全面、有野心，那么嘀嗒目前表现出来的风格则恰恰相反——稳健、专一、守规矩。
这两种不一样的风格相碰撞，究竟谁更能赢得投资人的心？
稳健
2014年，滴滴和快的在网约车领域的竞争进入最后阶段。嘀嗒CEO宋中杰敏锐地躲避了巨头相对抗的领域，从拼车切入。当时，拼车领域的竞争者还有51用车、天天用车等。
由于及时转型1对1拼车、率先采用拼车不分车型以提高匹配效率、开拓了除上下班之外的“附近”拼车功能等策略，嘀嗒拼车成立约1年时间，便占据了拼车市场近60％的份额。
2015年2月，滴滴和快的合并后快速扩张业务线，上线顺风车功能之后依靠自身庞大的流量和充足的资金，通过广告、补贴等引流，欲“肃清”顺风车拼车市场。
时值Uber来和滴滴抢市场，资本大都聚集于两家巨头，小的顺风车创业公司纷纷倒闭，原先和嘀嗒呈三足鼎立之势的51用车和天天用车也因为跟着滴滴采取补贴，却终因资金不足而遗憾退出。
顺风车补贴大战中，曾创立过嘀嗒团并亲历“千团大战”的宋中杰意识到，凭创业公司的体量无法与巨头打补贴战，而补贴不可能一直有，总有一天会停止，不如先守成，待战争过去再扩张。
宋中杰的策略使嘀嗒积累了一批不因补贴而转移平台的忠实用户，也为其在补贴结束后市场份额的反弹奠定了基础。
2018年，滴滴顺风车发展受阻，嘀嗒终于等来了发展良机。一直以“出行平台第二”自居的嘀嗒接管了绝大部分滴滴顺风车的市场份额，2019年滴滴顺风车恢复试运行前，嘀嗒的顺风车市场份额占有率一度高达70％。
在安全舆论大环境下，嘀嗒也对此表示，过去6年一直把安全作为重中之重。宋中杰接受采访时称，申请成为嘀嗒车主被拒的概率为50％，嘀嗒宁愿放弃运力也要保证严格审核。
但是，嘀嗒真的像其所展现的一样低调、踏实和稳健，宁愿增长缓慢也要保障安全吗？
根据网易科技《镜鉴》栏目的报道，宋中杰一直信奉“速度取胜”，嘀嗒拼车的第一目标就是“在最短时间内不计成本的拿下最多的市场份额”。为了实现这一目标，嘀嗒不仅扩大了场景范围，还扩大了司机接单的数量限制，降低了初期司机准入门槛。
“而在接单限制方面，其他竞争对手为了保证拼车出行的原汁原味，杜绝黑车加入，一度规定‘每个车主每天不能超过两单’，但嘀嗒拼车没有这样的限制。对于嘀嗒拼车这样的做法，竞争对手批评其‘黑车多’，但结果是嘀嗒拼车的订单量直线上升，跑赢了他们。”
滴滴顺风车被叫停后，很多猛烈的批评是针对其主打的社交属性。然而，最早大打社交牌的是嘀嗒，甚至社交属性是嘀嗒与滴滴进行差异化竞争的重要武器。嘀嗒有个性化信息、评价系统、类似朋友圈的“结伴”功能，用户还可以围绕不同的主题在嘀嗒寻找志趣相投的人一起出行。
嘀嗒提出顺风车注重的应该是社交感和体验感无可厚非，包括今年蔚来社区和嘀嗒联手，鼓励蔚来车主加入嘀嗒顺风车，通过车主与乘客的沟通挖掘潜在买家，开创新能源汽车获客新模式，同时为顺风车行业开启基于品牌的司机供给侧增长新模式，也是顺风车社交属性的极致运用。
然而，嘀嗒顺风车也并非绝对安全。去年就有嘀嗒车主车内猥亵女乘客、广州乘客被砍伤手指等事故发生。仅因为不是最大的平台就缩在后面，让滴滴独自“背锅”，似乎有点不厚道。
嘀嗒的“稳健”很可能是半自愿半被迫造成的，在残酷的商业竞争中，利益仍是企业的第一诉求。
专一
嘀嗒从顺风车起家，到2017年才开始试水网约出租车业务，并于2018年对外宣布，永远不会做与出租车竞争的快车和专车业务。
此举被视为嘀嗒在垂直领域的专注深耕，嘀嗒出租车很有可能像顺风车一样成为行业第一。
对于为何如此专一、最终是否只是“小池塘中的大鱼”，嘀嗒有自己的解释。
嘀嗒认为，网约车覆盖率并没有人们想象的高，出租车的日单量仍然在网约车的两倍左右；网约车事故频发引起监管部门注意，许多地方严管网约车的同时增发出租车牌照，使出租车市场有望进一步扩大；出租车网约化比例不足10％，市场潜能巨大。
宋中杰则称，目前全国顺风车日均订单需求只有两百万左右。而根据艾媒咨询的统计，每天有7亿个空位在路上，即使只有10％的人选择顺风车，就是7000万个座位的需求。他认为，两三年之内就能达到7000万这一短期目标。
嘀嗒出行产品副总裁朱敏称，顺风车＋出租车加起来能覆盖95％的用户对四轮移动出行的需求，二者之间还存在互补关系（出租车主攻短距离，而顺风车主要服务中长距离）且两者不需要额外增加车辆。换言之，嘀嗒通过这两项轻资产业务，就能在成本增加很少的情况下覆盖绝大部分市场。
滴滴顺风车2017年曾贡献8亿元净利润，而其核心业务网约车今年才实现盈利。相比之下，嘀嗒从2019年4月开始连续15个月盈利的业绩显得特别惊艳，嘀嗒似乎享受到了专一垂直领域轻资产运营的好处。
但“永不做快车和专车”也是自己加的路障。简单业务线条，的确能提高运营效率，加速净利润的实现，可同时将继续向前发展的路变窄了。
由于顺风车业务的特殊性，司机在接单时掌握主动权。某些特定地段，如拥堵的市中心，司机接单率低，而实际需求却很高。嘀嗒“接单难”已经被一部分用户吐槽，目前顺风车和出租车不能同时呼叫且没有别的出行选项，很容易使用户转向选择更多的平台。
业务线单一使嘀嗒难以挽回流失用户，也使嘀嗒的用户价值限于自身，难以产生社交裂变。
美国作家詹姆斯·卡斯的《有限和无限游戏》影响了王兴、程维等一批商界大佬。王兴称“美团无边界”便是从该书受到的启发，而“无边界”的美团的的确确已经展现出了它的爆发力和影响力。
滴滴虽然还没有像美团一样爆发，但其800亿美元的估值还是比嘀嗒高了几十倍，原因自然也是其业务覆盖面更大，想象空间才更大。
嘀嗒可以选择继续专注顺风车和出租车，前提是能解决尽在眼前的问题和挑战。
第一，今年滴滴顺风车业务全面恢复，必将抢回至少部分之前属于自己的市场份额。同时，高德、曹操、哈啰等出行APP也加码了顺风车业务。嘀嗒该如何守成？
第二，顺风车有大批车主和乘客路线和用车时间相对固定，容易跳过平台私下交易。嘀嗒作为一个单纯的“中介”，该如何防止私下交易导致平台上单量减少？
第三，不少嘀嗒车主擅自搭载乘客，从事或者变相从事网约车经营活动，嘀嗒也已经多次因该事由被处罚。多次触犯监管红线必将影响之后的发展，嘀嗒该如何约束车主？
上述问题同样适用于其他有顺风车业务的公司，但因为它们业务相对广泛，可以将用户引流至其他功能，所以面临的压力比嘀嗒小很多。
出租车网约化同理。因壁垒不高，在各平台陆续实现出租车上网后，没有太多流量优势的嘀嗒生存将更艰难。
不过，嘀嗒只声明了不做快车和专车，日后是否会在配送、货运等领域探索还有待观察。
道阻且长
嘀嗒这六年的确在精耕领域取得了不错的成绩。截至2020年8月31日，整体注册用户数已突破1．8亿，注册车主数突破1900万，分别比去年同期增加了5000万和400万人；六年以来旗下顺风车累计共享座位超24亿，累计注册出租车司机数量超过190万，累计认证通过出租车司机数量超80万。
但说嘀嗒能撼动滴滴的市场地位、成为有力竞争者还早了一些。
从市场规模上看，滴滴出行（不含顺风车）的市场规模接近嘀嗒的10倍。
（以上排名不包括哈罗出行。易观数据显示，2020年6月哈罗出行的日活跃用户数为1740万人，位列用户规模第二。）
从用户体验上看，嘀嗒的客服态度冷漠、不能解决用户和司机遇到的问题，被反应多年却一直未改进。许多网友表示虽然之前天天骂滴滴顺风车，但是滴滴顺风车业务下线转用嘀嗒后，突然想念滴滴顺风车，也反应出嘀嗒在运营方面的缺陷。
不过滴滴拼车、出租车业务先后改版，出租车打出了惯用的补贴牌，也表现出滴滴对嘀嗒这个对手的尊重和重视，想把对手“扼杀在摇篮里”。
嘀嗒5年前在滴滴的进攻下存活，并非没有在细分领域挑战滴滴的可能，只是这条路道阻且长，并非一朝一夕能够走通。