于Uber而言,“完全自研”自动驾驶技术即将成为过去。
今年,“网约车第一”的Uber依旧进行着全球市场的开拓,但是一场疫情打乱了它的节奏。
核心业务受影响之外,烧不起钱的Uber正在计划放弃完全自研自动驾驶技术,激进派正在放慢节奏。
“疯狂”的Uber开局就激进
可以说,在全球自动驾驶队列中,Uber是典型的激进派。
为什么这么说?因为它“太快了”。
Uber正式入局自动驾驶是在2015年初,彼时它与卡耐基梅隆大学国家机器人实验室达成战略合作关系。这期间,Uber也一直在试图挖角该实验室的人才,仅在那一年的2月份,Uber就挖走了该实验室的40名员工。
另外,Uber也通过收购自动驾驶卡车创企Otto,后者创始人之一的Anthony Levandowski是谷歌自动驾驶部门的重要创始人之一,来进一步充实自己的技术实力。
值得注意的是,这一起收购案在2017年给Uber带来了一起诉讼案,“原告”谷歌Waymo以“窃取商业机密和侵犯权利”起诉Uber,因为Levandowski窃取了商业机密,随后被Uber使用。这起以庭外和解告终的诉讼中,Uber最终赔付给谷歌彼时价值2．4亿美元的股权。
就在收购Otto的2016年,Uber干了一件“疯狂”的事情——9月份在匹兹堡推出自动驾驶出租车。
作为对比,那时的谷歌已经进行了7年的无人驾驶研究,自动驾驶独立子公司的正式设立也是在2016年的12月,彼时距离Uber自动驾驶车队上路已经过去了3个月时间。
正式着手研究仅一年多时间,就面向大众推出“非开放性的”自动驾驶出租车服务,虽在速度上领先对手一大截,但Uber不可谓不疯狂。
2018年,Uber自动驾驶的“噩梦”
虽然被人截胡,没能够成为全球第一个推出自动驾驶车队的公司,但是Uber的“疯狂”也让它备受全球瞩目。
依据当初Uber收购Otto时的规划,到2019年,它将拥有7．5万辆自动驾驶汽车;到2022年,它将在13个城市运营无人驾驶出租车服务。
然而,当初的规划都成为一场空,这背后的原因,除了与谷歌的诉讼、与Levandowski的牵扯,还有一起于2018年3月发生的车祸。
在这起车祸中,Uber自动驾驶汽车造成一人死亡,暴露了自己在自动驾驶技术方面的缺陷,而这起车祸也被称为“世界上第一起自动驾驶汽车致死案”。
这场车祸的发生,为Uber的自动驾驶研究按下了“暂停键”,所有自动驾驶汽车测试被停止,也让“安全”这个问题再次走入公众视野,而Uber就是舆论的焦点。
同样是在这一年,有消息称,投资者要求Uber出售自动驾驶业务,原因是“太烧钱了”。据当时的媒体报道称,在此前的一年半时间内,Uber的自动驾驶研发业务消耗了1．25-2亿美元。
因为高昂的成本,Uber最终在2019年将自动驾驶部门ATG剥离出去,从而更好地进行独立融资。
截至目前,自2015年开始算起,Uber已经烧了25亿美元,平均每年烧5亿美元。
事实上,不管是哪家公司,自进入自动驾驶赛道开始,就该做好“烧钱”的心理准备,并且是长期的。其中的关键点在于,背后的资金储备是否足够支撑烧钱规模和速度。
显然,Uber并不具备这个条件。依据Uber最新发布的财报,截止今年9月份,ATG及“Other Technologies”业务净亏损3．3亿美元,且公司今年投入的研发费用已经高达4．57亿美元。
就目前的烧钱速度和自身财力而言,兼之今年疫情影响下的核心业务波动,以及股市的动荡,Uber似乎再难以继续“自研自动驾驶技术”。
在这一背景下,Uber面临两种选择:一种是出售ATG,直接砍掉自动驾驶项目,尽可能挽回损失;另一种则是放弃完全自研,与第三方自动驾驶技术研发公司进行合作,将压力分担出去。
如今的情势,Uber似乎选择了第二种。
Uber背后的警示
全球自动驾驶队列中,Uber是有一席之地的。而在自动驾驶出租车队的尝试上,Uber可以看成一个相对典型的创企代表。
只是Uber现在的举措,让人再次质疑:创企或许就不该触碰自动驾驶出租车队?
就目前来看,似乎是这样的。
比如国内,包括元戎启行、文远知行、AutoX等创企皆在自动驾驶出租车队上有所部署,如同Uber一样,他们也与车企达成了合作。
只不过,他们在这类合作中更像是技术提供方,而Uber在自动驾驶车队的运营中的比重更大一些。这样的合作模式,也大幅度减轻了自动驾驶创企身上的压力,尤其是成本压力,以进一步深入自动驾驶出租车市场。
百度自动驾驶出租车此前曾被曝出成本达到20元/公里,车辆本身成本和运营成本各占一本。相较于传统出租车3元/公里的成本,自动驾驶出租车难以规模化落地、让创企头疼的原因显而易见,更何况,目前这一服务的落地场景还没有完全明朗。
在这一背景下,只有Waymo、通用、百度这些“玩家”才能玩的开,至于创企,唯有紧靠车企或是出行平台,将压力进行转移,才有下探市场的“生机”。
作者:韩璐