资料来源:知乎、中国新闻网等
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导 读
一条关于南北大众汽车停产的消息在网上迅速发酵,缺芯事实下的行业伤疤不免被再次揭开。同样在今日晚些时候,比亚迪也针对汽车行业缺芯进行了回复,“吸睛”的“充分自给,余量外供”回复也很快引来众多关注。一个回答“正在寻求解决方案”,一个表示“还有余量”,两家车企堪称两极反转的答复或许会给我们带来更多启示。
在距离结束“黑暗”的2020年仅剩最后一个月,全球半导体猝不及防地再度遭遇短缺潮,无情的事实就像一张骨节粗大的手,钳住了行业企业的喉咙,首当其冲的便是汽车制造商。
月初起,一条关于南北大众汽车停产的消息在网上迅速发酵,引起外界的广泛关注。消息称,由于受到芯片供应不足的影响,上汽大众从12月4日开始停产,一汽大众也从本月初进入停产状态。虽然大众对此进行了回复,但缺芯事实下的行业伤疤不免被再次揭开。
同样在今日晚些时候,比亚迪也针对汽车行业缺芯进行了回复,“吸睛”的“充分自给,余量外供”回复也很快引来众多关注。
一个回答“正在寻求解决方案”,一个表示“还有余量”,两家车企堪称两极反转的答复或许会给我们带来更多启示。
汽车行业进入“攻坚战”阶段，芯片短缺将持续很久
随着国内疫情从3月份以来得到全面有效的控制,国内汽车市场呈现出快速复苏的景象,车企期待已久的爆发似乎终于到来。但不曾想,在2020年最后一个月,原本应该属于车企全力冲击绩效的关键时刻,缺芯问题却给了汽车制造商们当头一棒。
根据公开消息透露,本次大众汽车短缺的汽车芯片将导致ESP(电子稳定程序系统)和ECU(电子控制单元)车载电脑两大模块无法生产。受此影响,配置ESP和ECU产品的高端产品都有可能遭遇停产的风险。
而相关人士表示,这并不是突发性事件,芯片市场供应短缺是一个全球性问题,受影响的不只汽车行业,同样在汽车行业里也不会只有大众汽车会受到影响。更重要的是潜在的供应瓶颈可能会持续到2021年。
换言之,大众汽车缺芯的困境很可能只是整个汽车行业面临挑战现状的缩影。而根据爆料来看,造成本次汽车行业“危机”的原因大致可能有以下几点:
首先,国内汽车市场迅速回温,供应链呈现供不应求的情况。据中国汽车工业协会副秘书长陈士华介绍,“2020年10月,汽车产销分别完成255．2万辆和257．3万辆,环比分别增长0．9%和0．1%,同比分别增长11．0%和12．5%”。“汽车产销连续7个月呈现增长,其中销量已连续六个月增速保持在10%以上。”
中国汽车工业协会预计,中国汽车工业2020年全年销售量降幅有望缩窄至5%以内,成为世界汽车市场回暖的重要引擎。但这样的强势复苏态势却让上游产业始料未及,从而导致了芯片企业对汽车企业的供应能力不足现象。
其次,产业调整不及时,汽车市场体量有所低估。长久以来在全球芯片产业中,与庞大销量、动辄过亿的消费电子产业相比,汽车行业总体需求占比仅为约10%左右。同时全球疫情的爆发,导致全球汽车行业整体收缩,而人们居家办公、远程教育等带来的电子消费产品的需求又越来越强,因而大量的产能也逐步向电子消费类转移。
再者,意法半导体意外罢工,让原本就脆弱的供应链更是加雪上加霜。本次大众汽车缺芯危机的直接原因来源于博世和大陆的缺货所导致,而根本原因是这两家企业也无法采购上游的芯片进行组装生产成电子配件,这也导致了大众“巧妇难为无米之炊”的窘境。
而通过追本溯源发现,为博世和大陆提供控制器的供应商是意法半导体(ST)。众所周知,11月初由于意法半导体管理层决定今年不给员工加薪,导致意法半导体的工厂发生了罢工事件,之后其很多MCU出现了严重的供货短缺。不仅如此,意法半导体还在今年早些时候传出因受到疫情导致的“法国封锁”影响,致使其晶圆的产能原本就很紧张,时常有断货的风险,而最近的罢工则更让意法半导体雪上加霜了。
除了以上原因外,随着全球芯片供应短缺继续,受到市场需求与供应关系的影响,汽车行业恐怕还不得不面临上游产品成本增长的烦恼。11月26日,汽车芯片厂商龙头NXP(恩智浦)已经向客户发出“受新冠疫情影响,恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响,决定全线调涨产品价格”的通知;11月30日,日本半导体制造商Renesas Electronics(瑞萨电子)也计划从明年1月1日起,调整电源管理IC等产品价格。
比亚迪回应芯片短缺，自主可控被再次强调
尽管大众汽车停产的消息爆出以后引来了行业的集体担忧,但也并非一致性的表现出“无奈”,其中比亚迪针对行业缺芯问题也进行了答复。比亚迪称,“公司在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链,不仅可以充分自给,还有余量外供。”虽然短短一句话,但足以说明自主可控的重要性。
今年疫情和中美贸易摩擦下,芯片成为国人提及与科技相关最多的内容。特别是美国对华为实施极限施压后,台积电无法再为华为生产芯片,不仅导致了华为麒麟9000芯片成为华为高端芯片的“绝唱”,更是让华为不得已“断臂求生”,甩卖掉一手培养起来的荣耀。
而此事后,国内对于芯片的关注度也被提升至前所未有的高度,其中也涉及芯片对于汽车行业的影响。蔚来汽车创始人李斌甚至发表过要自研芯片的想法。
然而事实是,据公开数据显示,我国汽车行业车规级半导体期间基本都依托于进口,自我供给率还不足10%。早在今年9月中国汽车芯片产业创新战略联盟成立大会上,联盟相关单位就表示了这样的自给率与中国新能源汽车与智能汽车不断发展的现状是背道而驰、不相符的。
在2019年全球汽车芯片的市场份额排名中,前8大供应商占比达到了63%,排名依次为智浦(NXP)、英飞凌(Infineon)、瑞萨(Renesas)、意法半导体(ST)、德州仪器(TI)、博世(Bosch)、安森美(ON)、微芯(Microchip),清一色均为外资企业。
而再看国内厂商,只能与其他厂商争剩余的市场份额。而日前中国最大芯片制造商中芯国际又被列入“中国军方企业名单”,卡脖子的核心技术突破依旧难上加难。
不过,这并不意味着国产自主可控就无望实现。首先在于汽车电气化进程加快,新能源汽车中,电池管理系统、形式控制系统、主动安全系统、自动驾驶系统等都需要芯片,芯片需求激增为产业发展带来巨大动力。从趋势来看,在国外已经有高通收购恩智浦的尝试,足见汽车芯片潜在市场的诱惑。而在国内随着新兴造车势力的兴起,以及外来“鲇鱼”特斯拉入局等,无疑也将会带动国内完整相关产业的发展。
其次,车规级芯片不需要像消费级芯片一样达到7nm,甚至5nm、3nm这样先进的制程,在很多汽车控制领域28nm工艺即可满足需求。而需要注意的是车规级芯片相对消费级芯片来说需要更加严苛的安全性和可靠性,这将是汽车芯片需要着重攻克的技术壁垒。
一个人的命运主要掌握在自己手中。现在看来,这或许不仅只是一个哲学范畴的思考,对于一个行业领域而言,掌握自己的命运或许会受益良多。
参考资料:
1．《又是芯片卡脖子!大众中国要停产?官方回应来了》,每日经济新闻
2．《大众汽车缺“芯”停产?没车可卖?回应来了》,中国新闻网
