“2020年前10月，新能源运营类乘用车需求仅有20万辆，2019年全年数据则为39万辆。”
也就是说，去年前10个月的需求，仅为2019年全年一半。 这是全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车专委会会长李金勇给出的数据。 这只是宏观数据层面的情况，真正处于行业中人对运营市场的低迷，体会更加深刻。 建元资本作为专注于汽车融资租赁金融服务公司，其董事长王炜用“切肤之痛”来形容2020年的运营车市场参与者的状态。 人们不禁要问，运营车市场怎么了？还有前景吗？哪些细分市场还可以挖掘？ 2020年12月18日，《电动汽车观察家》在第二届新能源汽车商业化大会上，针对出租网约车场景组织了一场沙龙讨论，邀请建元资本、北汽营销公司、曹操出行、云度新能源、云快充的企业代表，就对上述问题进行深入探讨。 以下为本场沙龙视频，欢迎观看注：视频较大，建议在有wifi的情况下观看。
多方面影响，网约车萎缩严重 2020年出行市场情况，几位业内人士描述了他们的体会。
（1）车企、运营公司及资方都很“受伤” 对于疫情的直接影响，王炜举了一个例子，他的一位“战友”在武汉的6000多辆运营车去年年初全部“趴窝”，都没有订单。
这意味着运营公司要背负6000辆汽车的金融利息，以及大量的人员成本；与此同时运营车辆的司机由于没有订单也面临收入锐减带来的压力。 为了让车辆运营公司活下来，很多机构也都采取了积极措施，例如挂账停息、延期付款或者利息减免等措施。用王炜的话说，谁在网约、出租车市场资产配置的比较多，谁就受伤比较重。 北汽营销公司副总经理卜红升也给出一组数据：2020年网约车销售同比下降达65％。 北汽营销
低迷的市场对充电设施运营商的影响也很直观。云快充作为充电聚合平台，其联合创始人、副总经理朱海涛表示，他们的充电量也急剧下跌，2020年年初，云快充全网充电量仅为正常的20％左右。 云度新能源汽车副总裁苗凤高的体会则是融资难。苗凤高表示，他们在销售车辆时，也会帮助客户寻找一些资金来源。“2019年网约车找资方提供资金配套还是很容易的，但是2020年，不管是经营性租赁还是融资租赁，资本方都不太愿意接这个事儿。”
（2）多原因造成市场下滑 对于造成2020年这一情况的原因，卜红升从三方面进行解读。 首先，前期增长过快，市场进入饱和状态。2018年，电动网约车上牌量达14．4万辆；2019年为25．5万辆。“两年时间，仅电动网约车就增长40万辆，整个市场进入阶段性饱和状态。” 二是，针对非合规车辆，各地政府开始出台管制措施。“平台进行配额限制，鼓励经营性租赁来限制融资租赁，也有效控制了市场的非理性发展。” 第三，疫情下大家出行的频率减少。去年上半年出行率与去年相比，下降了50％以上。卜红升表示，一些平台只保持去年订单的20％左右。 此外，苗凤高补充了一个原因，就是电动车残值和保险问题，首先市场上，电动汽车的残值还是比较混乱的，没有形成完整的“游戏规则”；其次，相关保险、二手车处置规范也并不完善。
不过，卜红升和苗凤高认为这些都是阶段性的影响因素，未来网约车市场仍然非常有潜力。 卜红升认为，人们的出行习惯正逐渐改变，（网约车已经成为生活习惯），而且各地政府都出台了不少鼓励政策，运营车辆置换、更新首选电动汽车。 “目前运营市场的问题只是时间节奏的问题，现在中国进入《打赢蓝天保卫战三年行动计划》的收官阶段，各地政府也对新能源的完成指标到了最后的节点，未来2－3年电动网约车和电动出租车还会迎来增长。”卜红升说。 2企业变革，探索生存之道 除了政策推动，出行公司也愿意采用纯电动汽车作为运营车辆。 曹操出行北京公司总经理刘志永计算了燃油车和纯电动车全生命周期的成本差异。他表示，相对于燃油车，电动网约车的成本要低16－20万元。
用纯电动汽车做运营车辆，优势是显而易见的。但是要做到盈利，但是车辆运营成本低是不够的。尤其在2020年疫情影响下，降本增效的要求更加高。
（1）探索新模式 曹操出行通过内部改革来降成本。刘志永表示，2020年曹操出行从原来的自营模式转变成Pro－A模式，目前已经有多个城市实现盈亏平衡。“我们未来会结合城市实际，加大力度转型目前我们在全国几十个城市基本上都完成了转型。” Pro－A模式下，曹操出行一方面去掉基本工资，另一方面提高司机的流水分成比例，调动司机的运营热情，改革后的司机其收入来源由流水分成＋浮动奖励（周冲单奖励＋早晚高峰成单奖）构成。也就是说，司机可以多劳多得，接的订单越多流水越多奖励也就越多。 对于出行公司则减少了司机的基本工资，降低了公司运营压力。 云度则是深耕细分市场，解决特殊场景下的问题。目前云度的车辆大多投放在三四线城市。云度苗凤高解释道，他们是将网约车、出租车、微公交整合在一起，利用政策支持，在地级城市形成一个较好盈利的样板。“目前有计划在福建省其他地方推广，也跟福建省其他地市接洽，进行复制。” 2019年就开始投放纯电动SUV做运营，主要针对三四线城市特点，解决人们出行“最后一公里”的难题，并在一定程度上完善了大型公共交通覆盖不到的盲区，并大力改善了城区残疾车、三轮电动车等违规拉客现象。
（2）分时租赁瓶颈待破解 除了出租和网约车，还有一种车辆运营模式就是分时租赁。 如今的分时租赁很少被业内提起，这种商业模式还有生命力吗？ 北汽卜红升坦言，北汽在分时租赁领域探索了4年，虽然行业规范化与客户消费习惯不断提升改善，但是企业做出收益仍然很难。难点在于车辆投入成本、人员运营管理以及对车辆的清洁、充电成本非常高。卜红升判断，分时租赁短期内仍然是一个小众产品。 苗凤高认为，就目前来看，分时租赁确实走在了市场前面。但是分时租赁类似于共享单车，随着自动驾驶技术的发展，未来仍然有潜力。 在建元资本王炜看来，分时租赁在特殊场景下是有市场的。 王炜给出了两个应用场景，一是采用分时租赁的方式，将车辆投放进入汽车销售门店，来支持消费者的深度试驾；
二是，作为车辆维修后的代步工具。
王炜判断，这两个市场大概会有十几万辆的车队规模。 3D1车型带来新思路 2020年，在出行领域还发生了一件大事，即滴滴和比亚迪推出合作车型——D1。 从名称就可以看出，这不会是两者的唯一一款合作车型。根据滴滴的规划，将在2025年发布D1的换代车型D2，D2将会普及100万台并搭载自动驾驶系统。到了2030年，滴滴发布的DX将不再设置驾驶舱，完全做到自动驾驶。 这为行业带来极大震动。 在卜红升看来，D1对业内带来的影响有两点，一是，通过平台与企业的深度合作，车企基于平台提供的一些数字化的技术，可以不断满足后排乘客乘坐的舒适性；二是在平台上可以实现车辆销售、租赁，以及二手车形成一个闭环。 此外，平台与车企的合作，会给行业带来无限的想象力。
比如说大家探讨过全新车辆是否有必要直接应用在网约车上，能否把新车先交给成熟客户使用，当收回一定成本后（大约1年），再作为网约车使用，这样可以极大降低车辆成本。 滴滴这个平台就提供了实践的可能。 苗凤高认为，D1这样产品的出现，标志着中国汽车制造商向汽车出行服务提供商转变，迈出了第一步。 之所以对D1给予那么高的评价，是因为苗凤高认为D1解决了两个问题：第一，通过技术、数据的集成和技术的降本，真正把实际降低的成本传递给终端的司机与消费者；第二，通过海量数据，将用户的习惯融入车辆研发生产中。 在他看来，D1的出现给了主机厂很多启发，怎样从C端、B端用户需求，通过C2M模式落到实处，把消费者和司机真正需要的东西提供给他们。 朱海涛也认为，D1为行业带来巨大变革，主要体现在两方面。
一是，降低了车队运营管理成本，把原来很多通过人力落实和监管的内容产品化，“人防不如技防，它将会对行业格局带来变革。也许很多年之后，我们再做到无人驾驶之后，也会回想到今天在这儿谈论D1的改变。”
二是，降低了司机的经济负担。D1是一款不按照整车付费，而是按照公里付费的汽车。设计D1之初，就在营运车辆更高利用率的基础上，充分考虑其“里程成本”，以及车辆从出厂到寿命终结的所有成本，包括每公里费用、在零配件折旧等。因此，D1比同级别电动汽车，更加省钱。 在越来越多车企将目光转向运营市场之后，这片蓝海正在逐渐变红，在疫情的叠加影响下，出行公司的竞争被凸显出来。运营公司需要平衡司机和消费者的双方利益，从烧钱“拉拢”到切实降低成本提升服务，电动出行市场的变革的序幕已经拉开。（完）