原本一直低调的启辰在最近似乎增加了不少的曝光度，原因倒不是因为出了什么新车，而是与日产“分手”四年后，双方再度“复合”。
在2020年的尾巴，东风汽车有限公司发布了意向公告，宣布调整原有事业部，将东风启辰汽车公司纳入东风日产管理，由独立品牌变更为东风日产乘用车公司旗下第二品牌，这也就意味着
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合资自主已成过去时
说到东风启辰，就不得不提到国内曾经红极一时的“合资自主”汽车，其实现在合资自主汽车的曝光度大不如前，主要原因还是在于绝大部分的合资自主车都倒在了市场发展的浪潮之中。
彼时，由于国内自主品牌汽车发展低迷，市场比较崇尚合资车型，为了提振国内汽车发展，在相关政策的激励下，催生了一批合资自主车型，这其中包括东风本田思铭、广汽本田理念、北京现代守望、华晨宝马之诺及东风日产启辰等品牌。
不得不说，市场也曾对这批合资自主品牌有过很高的宽容度，但这部分合资自主汽车显然没有准备好迎接市场，就被无情地淘汰。不过，与之比较起来，启辰似乎表现得还不错。自2012年推出首款车型D50，启辰便一直采用脱胎于日产系列车型的“复制”模式，尽管如此，得益于日产品牌溢价力、渠道能力以及亲民的价格，启辰很快便攻占了市场，成为合资自主品牌的正面典型。
从2013年开始，启辰的年销量便达到了10．5万辆，此后持续走高，在独立前一年，启辰的年销量达到11．7万辆的水平，四年累计超过45万辆的成绩，让启辰误认为独立的猎杀时刻到了，于是便顺理成章地实现了品牌独立。
在独立之初，启辰2017年累计销量达到14．5万辆，同比增长25．2％，实现了开门红。但是从2018年开始，启辰便开始逐年走低， 2019年启辰累计销量降至12．3万辆，而2020年1－12月累计销量仅为8．1万辆，较2017年的巅峰时期降幅高达44．1％。独立的四年里，启辰可谓是节节败退，最后只能被迫选择失意而归。
失意而归是必然
纵观启辰的销量变化，其实很容易发现，启辰的销量起伏与整个车市的发展有着些许重合，这恰恰说明了启辰的高速发展主要是依托市场的飞速发展，而低廉的价格又正好符合消费者对物美价廉产品的预期，可繁荣的背后，启辰似乎还是没能摆脱当年那批没“准备好”的合资自主影子，这也注定了启辰独立会是以失意收场，而启辰的回归与以下几方面因素有关。
首先，启辰之所以之前能够在众多合资自主品牌中脱颖而出，除了市场因素，还有日产强大的品牌做背书，然而，近几年日产也出现颓势，2019年日产在华销量为128万辆，同比下降了0．6％，成为日系品牌中唯一一个销量下滑的企业，可以看出日产的处境也不如从前，而这也直接影响到了启辰的发展。
其次，与目前的自主品牌相比，启辰虽然已经独立运营，但并没有顺势树立起独立后鲜明的品牌形象，这是由于启辰长期以来依靠日产所致。单飞之后的启辰，依旧打着日产技术的旗号，这就渐渐给消费者形成了一种启辰是日产“伪军”的感觉，因此，启辰也不幸收获了“廉价日产”、“日产回收站”等称号，这大大影响了启辰品牌形象的建立，无形之中降低了自身竞争力。
就产品而言，启辰T70、T90与日产奇骏和逍客在底盘、悬架、发动机、变速箱等方面，基本都是处于共用共享的状态，如此看来，启辰更像是“换了壳”的日产，由此可见启辰在自主研发方面的缺失，而这点不仅会将启辰逼上绝境，对日产来说也是一种无形的消耗。
最后，长期的复制模式已经让启辰丧失了独立地技术研发实力。在启辰最初的几年里，技术基本依靠日产输血，即便是单飞之后，启辰的产品技术也几乎全部来自于东风日产，就连被予以众望的启辰星虽然采用了全新的VSA平台，但是其发动机搭载的却依旧是由雷诺－日产－三菱联盟研发的1．5T发动机，这说明一直以来启辰都没有实现技术层面的真正独立，这点与当年的合资自主品牌又有何差异呢？所以，在某种程度上看，启辰的回归只是时间问题。
然而，在启辰“摸鱼”的这几年，其他自主品牌却已经实现了技术上质的飞跃，比如长安自主研发的蓝鲸发动机、奇瑞的1．6T发动机、长城的4N20系列发动机等等，头部自主品牌已经摆脱原有的低端化逐渐发力高端，与启辰不同，自主品牌发展的这份决心恰恰体现在核心技术的研发上。
正是由于自主品牌的壮大，市场份额进一步被蚕食，能留给像启辰这样的合资自主品牌的市场空隙十分有限，启辰不能像过去几年一样“站在风口”，因此能回归日产现在看起来就已经是最好的结局了。
受到市场遇冷的影响，回归日产之后，启辰想要依靠本就出现疲软的日产养活自己恐怕并不实际，根据目前已知的信息，启辰存在一定概率成为日产新能源业务或者出行平台业务的承担者，但是日产方面在新能源领域也有自己的产品，并且今年会在国内推出全新的纯电动车Ariya，未来几年也会导入搭载日产e－Power技术的混动车型，如此一来，启辰将如何定位？日产新能源是否会与启辰出现“自家打架”的局面？将会成为更重要的问题。
来源：车质网